기상학자의 '풍선'

첫 번째 문자는 "z"입니다.

두 번째 문자 "o"

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"기상학자의 풍선" 질문에 대한 답변(4글자):
조사

단어 조사에 대한 대체 크로스워드 질문

항공기

예측 풍선

관찰자 자신이 위치할 수 없는 장소를 연구하기 위해 설계된 장치, 장치 또는 장치(예: 우주선)

토양, 시추 중 우물, 신체 내부를 연구하는 다양한 도구 및 장치의 이름

기상학자의 공

날씨 공

조사

사전에서 단어 조사의 정의

의학용어사전 의학 용어 사전에 있는 단어의 의미
위장관의 내용물을 추출하거나 액체를 주입하도록 설계된 탄성 튜브 (튜브 조합) 형태의 도구입니다.

위키피디아 Wikipedia 사전에 있는 단어의 의미
프로브는 다중 값 개념입니다. "보냄"을 의미하는 네덜란드어 "zond"에서 파생되었습니다. 의미: 센서라는 의미의 프로브 프로브는 건물 구조물의 케이블을 당기는 도구입니다. 주로 나일론과 강철로 만들어집니다. 프로브 - 의료...

위대한 소련 백과사전 Great Soviet Encyclopedia 사전에 나오는 단어의 의미
소련의 자동 행성 간 관측소(AMS)의 이름인 "존드(Zond)"는 1964년부터 발사되었으며 우주 공간을 연구하고 장거리 우주 비행 기술을 테스트할 목적으로 만들어졌습니다. 모두 1964년 70 "Z"에 출시되었습니다. 천체 방위 시스템을 갖추고 있었습니다...

문헌에서 프로브라는 단어를 사용하는 예.

그의 모든 납땜 및 장착 도구 옆에 있는 한 벤치에는 집게와 프로브, 그의 집게와 펜치, 화학 물질과 연마제가 담긴 값 비싼 플라스크에는 화단과 비슷한 두 개의 빈 상자가 서있었습니다.

조심스럽게 위 세척을 통해 조사활성탄 또는 탄 마그네시아 2 큰술을 추가하여 따뜻한 물.

상복부 팽만감의 경우, 흡인을 방지하기 위해 위를 통해 위의 내용물을 배출하는 것이 필요합니다. 조사.

그러나 그는 우주 비행의 역사, 태양간 여행의 기록, Alpha Centauri로의 자동 비행에 뛰어 들었습니다. 프로브, 성배와 렘덴의 일꾼들의 이름으로 가득 찬 보고서에 - 아마도 그가 잘 아는 사람들 중에서 기억할 것이라는 희망 때문일 것입니다.

조사- 길이가 20피트인 울퉁불퉁한 원통이 가장자리 벽에 떨어졌습니다.

학습 장소: MAOU "Bashkir Gymnasium"

바쉬코르토스탄 공화국, 아기델 시

머리: 물리학 교사 R.M. Agzamova

성층권 풍선은 왜, 어떻게 사용되었나요?

1. 소개
2. 주요 부분

2.1. 고공 열기구 비행의 배경

2.2. 성층권으로의 첫 비행

2.3. 첫 번째 라운드 - 성층권 풍선 "USSR-1"

2.4. 성층권 풍선 "Osoaviakhim - 1"의 비행과 죽음

2.5. 성층권 풍선 "USSR - 2", "USSR - 3"의 비행 실패

2.6. 성층권 풍선 "USSR - 1bis"의 비행

2.7. 소련 성층권 풍선 VR의 비행 - 60 "Komsomol"

2.8. 외국의 Stratostats

2.9. 묶인 풍선

2.10 풍선 - 탐사선과 라디오존데

3. 결론

4. 사용된 문헌 및 인터넷 출처 목록

1. 소개

인간의 마음과 발명에 대한 사랑에는 경계가 없습니다. 한 사람이 바퀴를 발명한 후 수레, 자전거, 자동차, 증기선, 기차, 마지막으로 비행기를 발명했습니다. 행성을 여행하는 데 지친 인류는 시선을 하늘로 돌리고 구름 뒤에 무엇이 기다리고 있는지 상상하려고 노력했습니다.

큰 열망과 노력의 결과는 1783년에 발사되어 따뜻한 공기로 부풀려진 직경 8.5m의 열기구인 열기구였습니다. Joseph과 Etienne Montgolfier 형제가 만든 열기구의 첫 번째 승객은 숫양과 수탉이었습니다. 그 이후로 많은 시간이 흘러 풍선은 다양한 모양으로 만들어지고 더 가벼운 기체로 채워지기 시작했습니다. 따라서 "풍선"이라는 이름은 오래되었습니다. 현재 공기보다 가벼운 모든 항공기를 풍선이라고 부릅니다. 성층권(즉, 고도 11,000m 이상)으로 비행하도록 설계된 풍선을 성층권 풍선이라고 합니다.

30대 20세기는 성층권 풍선 비행으로 특징지어졌습니다. 가압 곤돌라가 달린 고고도 풍선으로, 16km 이상의 고도에서 다양한 연구(주로 우주 광선)를 수행할 수 있었습니다.

제트 항공기와 지구물리학적, 기상학적 로켓이 출현하기 전 15년 동안 성층권 기구와 라디오존데는 대기 상층부의 물리적 매개변수를 직접 측정할 수 있는 유일한 항공기였습니다. 소련은 성층권 풍선 연구에 적극적으로 참여하여 서방 주요 국가에 도전했습니다. 이로 인해 성층권 연구에 경쟁 요소가 도입되었고, 어느 정도는 1960년대의 우주와 달 “인종”의 특징을 갖게 되었습니다.

전쟁 기간 동안 풍선은 정찰 및 포병 사격 조정, 사격 풍선 및 폭격 수단으로 성공적으로 사용되었습니다. 현재 성층권 풍선은 자동 기상 관측소를 높은 고도로 발사하고 과학 연구 및 천문 관측, 스포츠 목적으로 기상학에서 폭넓게 응용되고 있습니다.

연구 작업의 목적- 성층권 풍선의 적용 분야를 검색합니다.

연구 목표:

• 성층권 풍선이 만들어진 역사와 이유를 연구합니다.
• 소련과 외국의 성층권 풍선을 연구합니다.

성층권 연구, 기상학, 기록 설정, 군사 목적, 새로운 독특한 도구 제작 및 오래된 도구 개선, 낙하산 및 우주복 테스트에서 성층권 풍선의 사용 영역을 알아보세요.

가설. 30년이면. 20세기에는 성층권 풍선을 낮은 고도로 올려 다양한 연구를 진행했으나, 이후에는 조작의 용이성과 환경 친화성으로 인해 성층권 풍선 덕분에 실험이 가능해지면서 더욱 널리 사용되기 시작했다. 그것은 지상에서는 불가능할 것이다.

연구 작업의 관련성.현재 기후변화로 인해 성층권 연구 문제가 큰 관심을 끌고 있다. 지난 20년 동안 성층권에 대한 연구는 주로 성층권 오존의 관측된 변화를 설명하고 인위적 화학물질 배출의 기여도를 결정해야 할 필요성에 의해 추진되었습니다. 다양한 유형의 성층권 풍선을 사용한 개발의 기술적 역량은 저궤도 지구 위성으로서의 수많은 군사적 및 상업적 문제를 해결할 수 있는 전망을 열어줍니다. 성층권 풍선의 가장 큰 장점 중 하나는 환경 친화성입니다.

2. 주요 부분

2.1. 고공 열기구 비행의 배경

항공 시대가 시작될 때 2-3km의 고도에서 몇 차례의 과학 비행이 수행되었으며, 이 비행에서는 항공 비행사가 신체적 질병을 경험하지 않았습니다. 1862년 9월 5일 영국 과학자 제임스 글래셔(James Glasher)와 전문 열기구 연주자 헨리 트레이시 콕스웰(Henry Tracy Coxwell)이 매머드 풍선을 타고 수행한 기록적인 고고도 비행만이 산소 결핍의 위험을 보여주었습니다.

9000m 높이까지 올라간 비행사들. 산소 장비도 없이 그들은 고도를 낮추기 위해 제때에 가스 밸브를 열어준 콕스웰의 강한 의지 덕분에 끔찍한 고통을 겪고 죽음을 면했습니다.

13년 후, 프랑스 항공 비행사인 Croce-Spinelli, Sivel 및 Tissandier는 Zenit 풍선을 타고 비행하여 고도 8600m에 도달했습니다. 비행사가 주기적으로 특수 실린더에 저장된 산소를 흡입했다는 사실에도 불구하고 약 8000m에서 그들은 의식을 잃었습니다. 공이 아래로 내려갔을 때 Tissandier만이 살아남았고 Sivel과 Croce-Spinelli는 죽었습니다.

Zenit 조종사의 비극적 운명에 감명을 받은 D.I. Mendeleev는 대기의 상층을 연구하기 위해 자동 무인 풍선과 함께 밀폐된 곤돌라가 있는 유인 풍선을 사용할 것을 제안했습니다. D.I. Mendeleev가 표현한 아이디어는 성층권 풍선 개념에 대한 러시아 최초의 기술 제안으로 간주 될 수 있습니다.

한편, 1900년 7월 31일 독일 연구자 A. Berson과 R. Suhring이 열린 곤돌라를 이용해 프로이센 열기구를 타고 성층권의 하층 경계(10,500m)에 도달했습니다. 열기구 조종사들은 따뜻하게 옷을 입고 주기적으로 산소를 흡입했음에도 불구하고 9000m가 넘는 고도에서 반복적으로 의식을 잃고 거의 사망했습니다.

성층권으로의 유인 비행 문제에 대해 과학계에서 거의 관심을 보이지 않은 것은 대기의 상층부를 연구하기 위한 모든 작업(온도, 압력, 습도 측정, 심지어 공기 샘플 채취까지)을 수행할 수 있다는 사실로 설명됩니다. 자동 풍선으로 - 프로브. 1912년 오스트리아의 물리학자 빅터 헤스(Victor Hess)가 우주선을 발견했습니다. 20년에 걸쳐 이를 연구하는 데 사용된 장비는 단순한 검전기에서 안개 상자 및 계수기로 바뀌었습니다. 처음에는 이 모든 장치를 사용하려면 풍선 바구니에 사람이 있어야 했습니다.

30대 초반. 성층권 연구 역시 군의 지원을 받아 개별 항공기가 대류권 상한선에 도달하면서 대공포와 대공방어 항공기에 무적의 성층권 전투기를 만들겠다는 아이디어가 떠올랐다. 성층권 풍선 비행 경험은 그러한 항공기 개발에 매우 ​​유용할 수 있습니다. 말 그대로 성층권에 대한 결정적인 공격 직전에 가압 객실을 만들어야 하는 긴급한 필요성을 보여주는 두 가지 재난이 발생했습니다.

2.2.성층권으로의 첫 비행

1931년 스위스의 물리학자 오귀스트 피카르(Auguste Piccards)와 폴 키퍼(Paul Kipfer)가 최초로 성층권 풍선에 대한 아이디어를 실현했습니다. 그들의 비행은 엄청난 어려움과 관련이 있습니다. 너무 빠른 상승으로 인해 거의 모든 도구를 사용할 수 없게되었고 시작시 곤돌라가 깨졌고 부서진 기압계의 수은이 곤돌라 껍질을 거의 부식시키고 산소 장치가 고장났습니다. 열기구 조종사들은 열기구를 강제로 하강시킬 수 없었고 이탈리아 티롤 지역에 안전하게 착륙했기 때문에 성층권에서 계획되지 않은 16시간을 보냈습니다. 비행 중 기록적인 고도 15,781m(기압계)에 도달했습니다.

1932년에는 오귀스트 피카르(Auguste Piccard)의 두 번째 비행이 이루어졌습니다. 이번 비행에서 피카드는 벨기에 물리학자 막스 코신스(Max Kosins)와 함께 고도 16940m에 도달했고, 두 번째 비행 결과 우주선에 관한 귀중한 데이터를 얻었으며, 성층권 기구에 탑승하는 동안 피카드는 우주선의 방향을 추적할 수 있었다. , 파라핀과 납 층의 흡수 정도를 측정하고 다양한 높이에서 방사선 강도를 비교합니다.

2.3. 첫 번째 라운드 - 성층권 풍선 "USSR-1"

FNRS-1의 첫 비행 이후, 우주 경쟁에서 미래의 두 경쟁자인 미국과 소련으로 구성된 훨씬 더 진지한 조직이 성층권에 세심한 관심을 돌렸습니다. 준궤도 로켓 발사가 아닌 성층권 비행은 이 끝없는 초강대국 경주의 프롤로그가 되었으며, 이후 수십 년 동안 계속되었습니다.

무엇보다도 여기에서도 명성 문제가 큰 역할을 했습니다. 특히 Auguste Piccard의 형제인 Jean-Felix가 미국의 성층권 프로그램에 조언을 한 이후로 미국인들이 FNRS-1의 기록적인 결과를 가장 먼저 능가할 것이라고 의심하는 사람은 거의 없었습니다. 더욱 인상적인 소식은 소련이 1차전에서 승리했다는 놀라운 소식이었습니다. 마치 25년 후와 마찬가지로 불과 몇 달 만에 미국인을 이겼습니다.

1932년 1월 19일 모스크바에서 RSFSR N.N. 수문기상위원회 위원장. Speransky는 성층권 연구에 관한 첫 번째 회의를 소집했습니다. 이번 회의에서 기상학자 V.I의 보고서가 들렸습니다. 성층권 연구 임무에 관한 Vitkevich와 성층권 연구위원회는 그의 의장직 아래 사람들과 함께 20-25km 높이까지 상승하기 위해 구성되었습니다. 곤돌라는 매우 낮은 주변 온도와 강한 일사량으로 인해 매우 희박한 공기 속에서 사람들이 장기간 머무를 수 있는 정상적인 조건을 제공해야 했습니다. 그 설계자이자 성층권 풍선 건설의 창시자 중 한 명은 TsAGI V.A.의 특수 설계 국장이었습니다. Chizhevsky. 거주 가능한 세계의 천장은 거의 3km나 높아졌습니다. 소련-1 성층권 기구를 타고 있는 세 명의 소련 조종사 지구인이 아무도 없었던 곳에 침투했습니다.

곤돌라는 다음 요구 사항을 충족해야 했습니다.

• 절대적인 견고성;
• 충분한 강도;
• 모든 방향에서 좋은 가시성;
• 빠른 개방형 접근 해치;
• 하강에 필요한 밸러스트의 곤돌라 외부 배치 및 이를 떨어뜨리기 위한 안정적인 장치;
• 착륙시 충격으로부터 곤돌라를 보호하는 충격흡수 착륙장치;
• 저온 및 태양열로부터 보호,
• 편리한 장치 배치.

비행 전에 곤돌라에는 기압계, 기압계, 온도계, 고도계, 자체 기록 기상계, 우주선 포착 도구 등 수십 개의 과학 도구와 장치가 걸려있었습니다. 객실 내부의 벽을 따라 항공 비행사의 중요한 기능을 보장하는 장치가 설치되었습니다. 산소 및 호흡 혼합물이 담긴 실린더, 호흡 중에 방출되는 이산화탄소를 흡수하는 카트리지. 기내에는 수소가 담긴 실린더가있었습니다 (비행 중에 풍선 껍질이 수소로 채워져 양력이 생겼습니다). 승무원은 지구에 메시지를 전송하기 위해 작지만 장거리 라디오 방송국을 가지고갔습니다. 비행 실험실이 된 곤돌라 내부의 모든 장비는 부드러운 펠트로 덮여 있었다. 그러나 외부로부터의 위험이 있었습니다. 높은 고도에서 우주 입자와 충돌할 가능성도 있었다.

소련 발명가가 설계한 대부분의 성층권 풍선 장치는 독창적인 디자인으로 구별되었습니다. 예를 들어, 높은 고도에서 공기 샘플을 채취하는 장치는 경량 알루미늄 격자 상자에 넣어졌습니다. 여기에는 전체 스프링 시스템에 의해 지지되는 수많은 유리관이 포함되어 있어 떨어뜨리거나 부딪혀도 파손되지 않도록 완전히 보장되었습니다.

기록적인 고도 19,000m에 도달한 후 성층권 풍선은 하강하기 시작했고 같은 날 저녁 5시경 콜로멘스키 공장 근처 초원에 착륙했습니다. 충격 흡수 장치의 성공적인 설계로 인해 장비와 성층권 풍선 조종사 중 누구도 부상을 입지 않았습니다. 특별위원회는 풍선 고도에 대한 세계 기록을 기록했습니다.

소련-1 성층권 풍선 비행의 과학적 결과는 다음과 같습니다.

• 우주선의 강도 측정은 Hess 및 Kohlhurster 전위계를 사용하여 수행되었습니다.
• 얻은 결과는 이러한 광선의 우주(외계) 기원과 이를 보호하는 대기의 역할에 대한 Piccard의 데이터를 확인했습니다.

공기 샘플은 고도 18,000m에서 채취되었습니다. 분석에 따르면 이 고도에서 공기의 구성은 지상에 가까운 것과 약간 다릅니다. 여기에는 질소 78.13%, 산소 20.95%, 아르곤 0.92% 및 불활성 가스가 포함되어 있습니다. 성층권 공기 구성과 대류권 공기의 근접성을 확립한다는 것은 미래에 이러한 고도에서 비행하기 위해 압축기가 있는 내연 기관과 공기 호흡 엔진을 모두 사용할 수 있다는 것을 의미했습니다. 성층권 기상계는 정상적으로 작동했습니다. 압력은 수은기압계로, 온도는 전기백금온도계로 측정했으나 환기효과가 약해 일부만 정확한 것으로 볼 수 있었다.

2.4. Osoaviakhim-1 성층권 풍선의 비행과 죽음

Leningrad는 거대한 성층권 풍선을 만들었습니다. 하루 만에 브로셔를 판매하여 자금을 모았습니다. Osoaviakhim 중앙위원회, 물리 기술 연구소, 주요 지구물리 관측소 및 라듐 연구소와 같은 국가의 주요 기관이 마지막 단계에서 Osoaviakhim-1 성층권 풍선의 개발, 건설 및 장비에 참여했습니다.

성층권으로의 첫 번째 겨울 비행은 1934년 1월 30일 아침에 시작되었습니다. 우리는 Kuntsevo의 비행장에서 시작했습니다. 성층권 풍선의 부피는 24940m3, 예상 비행 고도는 20500m였습니다. 기록적인 고도에 도달한 후 승무원은 고도계 데이터를 전송하고 나중에 전체 연합 공산당(볼셰비키)의 XVII 의회 대표에게 인사를 전달했으며 이 시점에서 승무원과의 통신이 중단되었습니다.

성층권 풍선 참사의 원인은 이 장치의 최대 안전 비행 고도(약 20.5km)를 초과한 데 있었습니다. 태양열에 의한 껍질의 과열로 인해 가스의 양이 방출되어 하강 속도에 영향을 미쳤습니다. 하강이 너무 빨리 이루어졌고 낙하 속도가 중요해졌으며 고도 약 2km에서 곤돌라가 실린더에서 분리되었습니다. 비행 결과에 영향을 미친 추가 요인으로는 약한 곤돌라 고정 장치, 엉킨 밸브 로프, 어려운 비행 조건 등이 있었습니다.

1934년 1월 30일 영웅적으로 사망한 성층 비행사 Pavel Fedoseenko, Andrey Vasenko 및 Ilya Usyskin은 22,000m라는 새로운 세계 고도 기록을 세웠습니다.

1. 성층권 풍선 "USSR-2", "USSR-3"의 비행 실패

Osoaviakhim 1호의 사망에도 불구하고 성층권 연구 프로그램은 계속되었습니다. 1934년 5월, 고무산업 연구소는 군으로부터 거대 성층권 풍선 "USSR-2"의 포탄을 생산하라는 명령을 받았습니다. .새로운 성층권 풍선은 30km 높이까지 올라갈 계획이었습니다. 이 프로젝트는 군사 엔지니어 V.A. Chizhevsky와 K.D. Godunov.

소련-2 비행의 목표는 특히 자세하게 설명되었습니다.

1. 대기 상층부의 기상 요소 결정.

2. 일련의 관찰을 합니다.

3. 우주선 연구.

4. 항공 사진.

5. VHF와 HF를 이용한 통신.

6. 가압 객실 내 인체의 행동 연구.

7. 여압 객실 내 다양한 ​​메커니즘의 실제 테스트.

2인승 곤돌라를 갖춘 "USSR-2"의 발사는 1934년 9월 5일로 예정되어 있었습니다. . 밤에 그들은 수소를 펌핑하기 시작했습니다. 엄청난 양의 껍질을 감안할 때 일반적으로 고요했던 아침 일찍 등반을 시작하기 위해 모두가 서둘러 등반을 시작했습니다. 껍질이 채워졌을 때 내부로 펌핑되는 가스의 영향으로 실크 직물이 "저어"질 때 실크 직물의 대전으로 인해 갑자기 발화되었습니다. 한 번의 불꽃이면 수소를 점화시키기에 충분했습니다. 단 5분 만에 화재로 인해 성층권 풍선이 완전히 파괴되었습니다. 다행히 인명 피해는 발생하지 않았습니다.

1934에서는 군대의 후원으로 또 다른 대형 성층권 풍선 "USSR-3"을 건설하는 작업이 수행되었습니다. 부피는 157,000m 3이었고 껍질은 여러 층의 고무 실크로 만들어졌습니다. 성층권으로 진입하는 관문을 갖춘 밀폐형 곤돌라에는 대형 곤돌라 낙하산이 장착됐고, 승무원들을 위한 개인 낙하산도 제공됐다. 계산에 따르면 성층권 풍선의 높이는 25-27km에 도달해야합니다.

그러나 이륙 중에 예상치 못한 일이 발생했습니다. 고도 700-800m에서 로프 브레이드가 완전히 풀리지 않고 착륙 중에 가스 방출을위한 폭발 장치가 열렸고 그 결과 쉘 가스가 빠져 나가기 시작했고 성층권 풍선 땅으로 달려갔습니다.

1. 성층권 풍선 "SSSR-1bis"의 비행

소련-1 비스 성층권 풍선의 비행은 1935년 여름으로 계획되었습니다. . 다가오는 비행은 기록적인 높이 달성을 목표로 한 것이 아니라 소련-1 및 Osoaviakhim-1 비행으로 시작된 우주선 연구 프로그램을 계속하기 위한 것이었습니다.

비행의 과학적 프로그램에는 고도에 따른 강도 변화 연구와 흡수 계수 변화의 성격에 대한 설명을 포함하여 우주선에 대한 연구가 포함되었습니다. 상승 속도는 평소보다 다소 빨랐고, 발사 후 1시간 30분 만에 성층권 풍선은 천장(16,000m)에 도달했으며, 승무원은 필요한 모든 측정을 수행하고 구름 상자를 사용하여 우주선 흔적을 사진으로 찍었습니다.

고도 15,000m에서 성층권 풍선의 고도가 급격히 떨어지기 시작했습니다. 껍질에서 수소가 누출되는 것이 분명해졌습니다. 낙하산으로 성층권 풍선을 떠나기로 결정되었습니다. 책임 있는 임무를 성공적으로 완수하고 비행 중 및 어려운 상황에서 하강하는 동안 보여준 용기와 용기로 성층권 풍선 승무원은 레닌 훈장을 받았습니다.

1. 소련 VR-60 Komsomol 성층권 풍선의 비행

비행을 위한 성층권 풍선 준비는 소련 과학 아카데미의 제안으로 1939년 여름에 시작되었습니다. 비행 임무는 새로운 기술을 테스트하고 특별 프로그램에 따라 우주선 관찰, 광학 관찰 및 공기 샘플링을 수행하는 것입니다.

1939년 10월 12일 8시 7분, 항공 행진 소리에 맞춰 소련 VR-60 성층권 기구가 순조롭게 지상에서 이륙했고, 3분 만에 무선 통신사로 활동하던 M.I. 볼코프가 지면. 비행은 잘 진행되었습니다. 고도 10,000m에서 우주선 관측의 마지막 기록이 이루어지고 착륙 준비가 시작되었습니다. 그는 낙하산 투하를 위해 배터리와 기타 장치를 준비해야 했습니다. 비행은 무사히 끝나는 듯 보였지만 여전히 가혹한 시험이 비행사들을 기다리고 있었습니다. 고도 9000m에서 갑자기 포탄에 불이 붙었고 곤돌라가 빠르게 내려갔습니다. 승무원은 강제로 낙하산을 탔습니다. 성층권 풍선이 착륙했을 때 모든 비행 문서와 과학 관측 보고서를 저장하는 것이 가능했습니다.

1. 외국의 Stratostats

소련의 성층권 풍선 개발과 동시에 미국에서도 엄청난 작업이 수행되었습니다. 1933~1934년에 Jean Piccard는 두 번의 비행을 하는 Century of Progress 성층권 풍선을 제작하여 성층권 연구에 중요한 공헌을 했습니다. 1935년 미국 연구자 A. Stevens와 O. Anderson은 Explorer-2 성층권 풍선을 타고 높이 22066미터에 도달했습니다.

1957~1958년에 미 공군은 "맨 하이(Man High)"라고 불리는 고도 약 30km까지 일련의 성층권 비행을 실시했습니다. 1956년부터 1962년까지 Man High 및 Excelsior 프로젝트가 개발되고 세부적으로 승인되었습니다. .

프로젝트의 주요 목표는 다음과 같습니다.

• 생명 유지 시스템 테스트;
• 조종사의 상태를 모니터링하고;
• 배출 및 착륙;
• 우주 방사선 연구;
• 고고도 비행 조건이 인체에 미치는 영향.

그 후, 프로젝트 중에 얻은 많은 결과는 일련의 American Mercury 우주선을 만드는 데 사용되었습니다.

준비 과정에서 곤돌라의 낙하산 시스템을 테스트하고 육지와 해상 착륙을 연습했으며 조종사는 열린 풍선과 낙하산 점프로 여러 번의 비행을 수행했습니다. 1957년 6월 2일 오전 6시 23분, Man High I 성층권 풍선이 미네소타 주 사우스 세인트 폴 근처에서 최초의 유인 비행을 시작했습니다. 조종사는 Joseph Kittinger였습니다. 최대 비행 고도는 29,260m로, 작은 산소 누출로 인해 비행 시간이 22시간에서 6.5시간으로 단축되었음에도 불구하고 당시 달성한 결과를 크게 초과했습니다.

1. 묶인 풍선

밧줄로 묶인 풍선을 사용한 경험은 훌륭하고 수십 년에 걸쳐 축적되었으며 전쟁 기간 동안 방어 목적으로 테스트되었습니다.

소련에서는 1920년대 후반에 풍선 폭격 시스템에 대한 관심이 생겼습니다. 1929년 모스크바 근처에서 "앞치마" 형태의 영국 공중 장벽 시스템이 테스트되었습니다. 항공기용 함정인 풍선에 강력한 그물이 부착되었습니다.

1934년에는 풍선 사격을 전문으로 하는 최초의 군대가 형성되었습니다. 당시 군사 전문가의 견해에 따르면 대규모 시설의 대공 방어에는 3개의 공기정역학 장벽 벨트가 있어야 합니다. 첫 번째 벨트는 위험한 방향으로 보호 대상 주위에 있습니다. 두 번째 벨트는 시설 외곽에 배치되어야 합니다. 이 벨트의 임무는 정확한 폭격을 위해 항공기가 하강하는 것을 방지하는 것입니다. 세 번째 벨트는 광장, 공원, 경기장 등 물체 내부에 생성되어야 했습니다.

1939~40년 소련-핀란드 전쟁 중 처음으로 소련의 사격 풍선이 전투에서 테스트되었습니다.

이러한 풍선은 특히 중요한 물체 위에 끊임없이 걸려 있습니다. 풍선에는 폭탄뿐만 아니라 V-1 순항 미사일도 들어 있었습니다. 더욱이 로켓은 풍선에 얽혀 항상 폭발하지는 않았습니다. 그러나 이상하게도 가장 큰 풍선은 폭발을 견뎌냈고 패치만 필요했습니다.

또한 풍선은 영구 물체뿐만 아니라 덮었습니다. 그들은 대형 수상 수송선에 부착되어 공습으로부터 보호했습니다.

제2차 세계대전 동안 풍선은 도시, 산업 지역, 해군 기지 및 기타 시설을 공습으로부터 보호하기 위해 널리 사용되었습니다. 1941년 말과 1945년 사이에 풍선 공세는 모스크바, 바쿠, 바투미, 사라토프, 자포로제, 스탈린그라드, 고리키, 야로슬라블, 보로네시, 로스토프나도누, 무르만스크, 아르한겔스크, 리가, 하바롭스크, 블라디보스토크 등의 도시를 덮었습니다. 탄막 풍선의 작용은 케이블, 포탄 또는 케이블에 매달린 폭발물과 충돌할 때 항공기를 손상시키도록 설계되었습니다. 대공 방어 시스템에 탄막 풍선이 존재하면 적 항공기가 높은 고도로 비행할 수 없게 되었고 표적 급강하 폭격이 어려워졌습니다. 많은 폭격기에는 사격 풍선의 케이블을 절단하는 장치가 장착되어 있었습니다.

2-3km 높이로 올라간 밧줄로 묶인 풍선에서 무선 신호를 전송하는 첫 번째 작업은 20세기 30년대에 시작되었습니다. 이동식 테더 풍선은 주로 군대의 관심을 끌고 있습니다. 저공 비행 표적을 탐지하기 위한 레이더, 무선 중계 장비, 가시 및 적외선 범위의 감시 장비를 장착할 수 있습니다. 아프가니스탄 전투 중 산악 지역에서 풍선을 사용하면 무선 통신 범위가 4~5배 증가할 수 있었습니다.

풍선은 신호 전송, 중계 및 수신을 위한 "탑"으로 70년 넘게 성공적으로 사용되어 왔습니다.

1. 풍선 - 프로브 및 라디오존데

상부 대기를 연구하는 수단 개발에서 큰 진전은 19세기 말에 풍선을 만든 것입니다.

탐사선 풍선은 높은 고도의 압력, 온도 및 습도 분포에 관해 매우 풍부하고 귀중한 자료를 제공했습니다. 그들의 도움으로 19세기 말부터 20세기 초까지. 성층권이 발견되었습니다. 1893년 첫 번째 풍선이 발사된 이후 고도 12~13km에 도달한 모든 탐사선은 예외 없이 일반적으로 관찰되는 감소 대신 높이에 따른 증가라는 명확한 온도 반전을 감지했습니다.

그러나 성층권의 기상 체제에 관한 첫 번째 아이디어는 정확하지 않은 것으로 판명되었습니다. 그 당시 도달한 높이(최대 15-16km)까지 올라가는 풍선의 모든 경우에서 10-12km 이상의 일반적인 온도 변화는 매우 일정한 것으로 판명되었으므로 결론이 내려졌으며 나중에 반박되었습니다. 성층권에는 바람과 공기의 수직 혼합이 없었고 화학적 조성의 이질성이 있었습니다. 성층권에 대한 이러한 생각은 1930년까지 수십 년 동안 지속되었으며, 최초의 라디오존데가 발명되어 출시되면서 전 세계 항공(라디오존데) 관측소 네트워크가 조직되기 시작했습니다.

대기 연구가 집중적으로 발전하기 시작했습니다. 항공 관측소에서 라디오존데를 사용하여 얻은 최대 25-30km 대기의 기상 요소(온도, 바람, 압력) 분포에 대한 정기적이고 동시적인 정보는 성층권 체제에 대한 첫 번째 아이디어의 수정에 기여했습니다.

소련 과학자 P. A. Molchanov 교수가 발명한 세계 최초의 라디오존데는 1930년 1월 30일 파블로프스크 시(레닌그라드 근처)에서 처음으로 대기권에 방출되었습니다. 송신기의 개선, 중량 감소, 라디오존데 껍질의 내한성 증가로 인해 이제 이러한 장치의 생산이 훨씬 더 높은 수준에 도달할 수 있게 되었습니다. 몇 년 전 평균 상승 높이가 20km를 약간 넘고 경우에 따라 32-34km인 경우 폴리에틸렌 껍질을 사용하면 훨씬 더 높은 높이(최대 40-45km)를 달성할 수 있었습니다.

측심 결과는 기상 서비스의 실제 작업에 사용되며 정기적인 고도 기상 지도 구축을 위한 초기 데이터로 사용됩니다. 현재 소련 영토에만 200개가 넘는 항공 기지가 운영되고 있습니다. 그들 각각은 매일 2개의 라디오존데를 생산하고 일부는 하루에 4개의 라디오존데를 생산하기도 합니다. 지구 표면에는 총 10,000개가 넘는 종관(지표 대기 연구) 및 항공 관측소가 있습니다. 그들은 육지, 기상 선박 및 유빙에 위치하고 있습니다.

또한 성층권의 물리적 과정을 연구하기 위해 오존 함량을 측정하는 특수 오존존데와 다양한 기상 조건에서 복사 에너지 균형의 의존성을 연구하기 위해 설계된 방사능 측정 라디오존데가 생산됩니다.

1. 결론

성층권 풍선이 존재하는 동안 소련과 미국이 가장 많은 프로젝트를 진행했기 때문에 20세기 30년대부터 현재까지 성층권 정복을 위한 강대국과 외부 세력 사이에 경쟁이 계속되고 있습니다. 공간. 경제적 어려움과 글로벌 위기에도 불구하고 성층권의 개발과 다양한 요구 및 방어-공격 활동을 위한 프로젝트가 계속해서 나타나고 있습니다. 이 프로젝트의 기초는 성층권 탐사의 역사에서 마련되었습니다.

성층권 풍선은 인류의 발전에 많은 진전을 이루었습니다. 이번 비행 덕분에 지상에서는 불가능했던 실험이 가능해졌다. 성층권 풍선의 가장 큰 장점 중 하나는 환경 친화성입니다. 우주선을 발사하고 궤도에 올릴 때 수십 톤의 독성 로켓 연료가 연소되어 대기의 오존층이 파괴됩니다. 성층권 비행선을 기반으로 한 정지궤도 플랫폼(GSP)의 운영 중에는 유해한 대기 배출 없이 태양 에너지와 다른 에너지원의 에너지를 변환하는 기술이 사용됩니다.

성층권 풍선의 장기간 사용으로 인해 다음이 가능해졌습니다.

• 오존층을 열어라.
• 높은 고도에서 지구의 고품질 사진을 얻습니다.
• 최대 22066미터 고도에서 태양 스펙트럼을 관찰합니다.
• 북극 국가의 대기 상층부를 연구합니다.
• 성층권의 공기 구성을 연구합니다.
• 기상 연구를 수행합니다.
• 우주선과 대기 전기를 탐구합니다.
• 성층권의 미생물을 탐험하세요.
• 성층권에서 인간의 생존에 관한 실험을 수행합니다.
• 성층권에서 사용할 수 있는 새로운 고유한 도구를 만들고 오래된 도구를 개선합니다.
• 성층권에서 압축기 및 공기 호흡 엔진을 갖춘 내연 기관을 사용할 가능성을 확립합니다.
• 기록을 세우다;
• 낙하산으로 승무원과 함께 구획 착륙을 연습하십시오.
• 군사 목적으로 성층권 풍선을 사용합니다.
• 날개 달린 차량을 타고 유인 강하를 연습하세요.

4. 사용된 문헌 및 인터넷 출처 목록

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종종 이 공기보다 가벼운 항공기는 풍선이라고도 불립니다. 가스 불투과성 재료(고무로 처리된 직물 또는 플라스틱)로 만들어진 거대한 껍질에 차가운 공기보다 가벼운 따뜻한 공기나 가벼운 가스(수소 또는 헬륨)가 채워져 풍선이 떠오릅니다. 곤돌라 - 승객이 담긴 바구니.

최초의 열기구는 1783년 여름 프랑스인 J. Montgolf와 E. Montgolf 형제에 의해 제작 및 발사되었으며, 이러한 열기구(열기구)를 탄 사람들의 첫 비행은 가을 파리에서 이루어졌습니다. 같은 해의.

열기구는 아주 짧은 시간 동안 날아갔기 때문에 껍질 안의 공기가 식자마자 가라앉았기 때문에 그 위로 날아가는 것은 순전히 재미있었습니다. 요즘에는 열기구에 가스 버너를 장착하여 비행 중에 공기를 가열하는 방식으로 디자인이 개선되었으며, 이제 열기구는 스포츠, 과학 및 교육 목적으로 사용됩니다.

그러나 열기구의 양력은 매우 작기 때문에 수소나 헬륨을 채운 풍선이 훨씬 더 널리 보급되었습니다. 과학적 목적으로 이러한 공을 사용한 최초의 사람 중 하나는 러시아 과학자 D.I. Mendeleev였습니다. 1887년에 그는 일식을 관찰하기 위해 열기구를 타고 올라갔습니다.

30대 XX세기 대기의 상층부, 즉 성층권 풍선을 연구하기 위해 여러 개의 고고도 풍선이 제작되었습니다. 사람들이 산소 부족으로 고통받지 않고 오랫동안 높은 고도에 머물 수 있도록 성층권 풍선의 곤돌라를 밀봉하여 만들었습니다. 이러한 캐빈을 갖춘 Strato 풍선은 20km 이상 상승했습니다.

현재 고고도 풍선은 기상학에서 자동 기상 관측소를 발사하는 데 사용됩니다. 헬륨 풍선은 장거리 비행과 같은 스포츠 목적으로도 사용됩니다.

그래서 1978년에 대서양을 가로지르는 열기구 비행에 성공했습니다.

그러나 공기의 흐름에 따라 임의로 날아가는 자유 비행 풍선은 바람의 장난감입니다. 따라서 풍선은 예를 들어 대기를 조사하기 위해 연결되어 있거나 곤돌라에 엔진과 프로펠러가 장착되어 풍선이 비행선으로 변합니다. 프랑스어로 번역된 "비행선"이라는 단어는 "통제"를 의미합니다. 제어 가능한 풍선을 만들려는 최초의 시도는 18세기로 거슬러 올라갑니다. 그들은 노와 돛, 그리고 특별한 장치를 착용한 새들의 도움으로 그들을 통제하려고 했습니다. 그러나 실제 디자인은 충분히 가볍고 강력한 기계 엔진이 설계된 19세기 말에만 나타났습니다. 직사각형 껍질의 디자인에 따르면 비행선은 연질 (껍질은 탄성 재료로 만들어짐), 단단함 (단단한 플라스틱 또는 금속으로 만들어짐), 결합-반 연질, 반 강성의 네 가지 유형으로 나뉩니다.

20세기 전반. 미국, 영국, 독일, CIS에서는 수만, 수십만 입방 미터의 비행선이 건조되었습니다. 이러한 거인은 수십 톤의 화물과 수백 명의 승객을 한 번에 태울 수 있으며, 이 기간 동안 20~30,000km의 거리를 이동하면서 몇 주 동안 착륙하지 않고 공중에 머물 수 있습니다. 그러나 일련의 재난 이후 비행선 건설은 쇠퇴하기 시작했습니다. 또한 비행기는 비행선보다 날씨 변화에 훨씬 덜 의존하는 것으로 나타났습니다.

그럼에도 불구하고 요즘 이런 비행선에 대한 관심이 다시 돌아오고 있다. 비행선의 비용 효율성과 큰 운반 능력은 현대 전문가들의 관심을 끌고 있습니다.

예를 들어, 1983년 우리나라에서는 항공기일 뿐만 아니라 공중 크레인이기도 한 Ural-3 비행선을 테스트했습니다. 이 비행선은 최대 500kg의 다양한 하중을 운반할 수 있습니다. 물론 우랄의 운반 능력은 그다지 크지 않습니다. 그러나 가까운 장래에 소련 설계자들은 운반 능력이 30톤 이상인 비행선을 만들 계획입니다. 비슷한 작업이 영국, 프랑스, ​​미국 등 해외에서도 진행되고 있습니다. 또한 디자이너들은 지구뿐만 아니라 다른 행성에서도 풍선과 비행선을 사용할 계획입니다. 이는 1985년 금성에서 풍선을 사용하는 실험을 통해 확인할 수 있습니다. 자동 행성 간 스테이션 Vega-1과 Vega-2에 의해 지구에서 전달된 풍선은 곤돌라에 과학 장비를 실어 금성의 대기를 통과하는 여행을 시작했습니다.

"비행장 기계"를 사용합니다. -E.I.Totleben의 커미션. - 자연사 애호가 협회의 활동. - M. A. Rykachev의 항공 여행. - 러시아 기술 학회 VII 부서. - D.I. Mendeleev의 비행. - "40번의 항공 여행에 대한 과학적 결과." - 국제 항공학의 날. - 항공 축제

이미 고대 러시아 연대기에는 일식과 달의 일식, 혜성, 홍수, 가뭄과 같은 자연 현상에 대한 많은 설명이 있습니다.

그리고 17세기 후반 러시아에서는 천체의 움직임을 관찰하고 간단한 기상관측을 실시했다.

일일 기상 관측은 차르 알렉세이 미하일로비치(Tsar Alexei Mikhailovich)의 개인 지시에 따라 모스크바에서 처음 시작되었습니다. 왕의 뜻을 집행하는 일이 일종의 내무부인 비밀사령부에 맡겨졌다는 점이 궁금하다. 특주장에는 해당 날짜에 경비를 서던 사람들의 이름과 기타 기록 옆에서 날씨에 대한 다양한 정보를 확인할 수 있습니다. 그리고 프리카즈 대사 건물의 돔에는 지구의 구형을 공식적으로 인정하는 지구본 형태의 치장벽토 장식이 있었습니다.

1692년 아르한겔스크 근처의 콜모고리에서 알렉세이 류비모프는 천문 및 기상 관측을 수행하기 위해 러시아 최초의 천문대를 열었습니다. 그러나 과학적 천문학과 기상학의 실제 발전은 피터 1세 시대에 시작되었습니다.

1722년에 피터는 러시아 해군에서 체계적인 기상 관측을 수행하는 법령을 발표했습니다. 2년 후인 1724년 상트페테르부르크에 과학 아카데미가 설립되었고, 피터의 명령에 따라 기상 연구가 더욱 확대되었습니다. 기온, 풍향 및 세기, 네바강의 수위, 하늘에 있는 별의 위치 등이 하루에 두 번 기록됩니다.

Mikhail Vasilyevich Lomonosov는 러시아 기상학의 발전에 큰 역할을했습니다. 세계 최초의 항공학 책인 "가연성 물질로 채워진 공에 대한 반사"가 등장하기 30년 전에 M. V. Lomonosov는 항공기를 사용하여 자유 대기에 대한 포괄적인 연구의 필요성에 대한 아이디어를 표현했습니다. 1754년 2월, 과학 아카데미 회의 중 하나에서 미하일 바실리예비치 로모노소프는 자신이 발명한 "비행장 기계"(현대 헬리콥터의 프로토타입)에 대해 보고서를 작성했습니다. 이 기계에 부착된 기상 계측기를 사용하여 상층 공기의 상태를 측정합니다.

이미 언급했듯이 러시아 사회는 첫 번째 열기구 비행 소식에 관심을 보였습니다. 이 비행 직후, "풍선에 대한 반사"라는 책이 러시아어로 번역되었고, 1804년에 Academician Ya. D. Zakharov는 열기구를 타고 탐험을 했습니다. 그러나 수십 년 동안 러시아와 다른 유럽 국가에서는 풍선을 사용한 진지한 연구가 수행되지 않았습니다.

Ya.D. Zakharov가 Robertson과 함께 작성한 항공 여행 결과에 대한 가장 흥미로운 보고서는 본질적으로 무시되었습니다. 그러한 비행이 계속 수행되기를 바라는 학자의 희망은 정당화되지 않았습니다.

1818년, 1805년에 Kharkov University가 설립된 뛰어난 러시아 기상학자이자 공인 V.N. 러시아에서 '국가 기상위원회'를 조직하기 위해 ", 또한 풍선을 사용하여 국가에서 공기학 연구를 수행해야 할 필요성에 대해서도 이야기했습니다.

Alexander I를 대신하여 V.N. Karazin의 프로젝트는 러시아 과학자들을 경멸하는 과학 아카데미의 "독일 정당"을 대표하는 Academician Fuss에 의해 검토되었습니다. Fuss는 V.N. Karazin의 아이디어가 쓸모없다고 생각하면서 부정적으로 반응했습니다. 왜냐하면 그의 의견으로는 기상학은 결코 실제 과학이 될 수 없기 때문입니다.

V. N. Karazin의 기상위원회 꿈은 40년 후에 실현되었습니다. 1849 년에 주요 러시아 과학자들의 주도로 당시 가장 큰 과학 기관 중 하나 인 주요 물리 관측소 (나중에 지구 물리학 관측소로 알려짐)가 수도에 조직되어 러시아 기상 중심지가되었습니다.

프랑스의 한 신문은 이에 대해 다음과 같이 썼습니다: "우리는 외국인들이 과학 분야에서 얼마나 우리보다 앞서 있는지 알지 못하며, 이 분야뿐만 아니라 다른 많은 중요한 측면에서도 곧 우리를 뒤처지게 될 것입니다. 그래서 러시아는 아무런 소음도 없이 설립되었습니다. , 주요 물리 관측소, 이와 같은 것은 아직 유럽 어디에서도 볼 수 없습니다."

당시 James Glaisher는 러시아 과학자들의 성공을 다음과 같이 언급했습니다. “위대하고 중요한 작업(지구물리학 및 기상학 연구 - A. Ch.)을 추구하면서 우리는 다른 국가, 특히 러시아가 우리보다 앞서도록 허용했습니다. ”

훨씬 후에 항공학적 관측을 확립하는 것이 가능해졌습니다.

러시아 항공학의 활발한 발전은 크림 전쟁이 끝난 지 불과 몇 년 만에 시작되었습니다. 1869년 말, 상트페테르부르크에서 "군사 목적을 위한 항공 응용 위원회"가 창설되었습니다. 여기에는 참모진 대표와 저명한 군사 기술자들이 포함되었습니다. 위원회는 세바스토폴 방어의 영웅인 부관 에두아르트 이바노비치 토틀벤(Eduard Ivanovich Totleben)이 이끌었습니다.

바로 다음 여름 위원회의 주도로 최초의 풍선이 전적으로 국내 재료로 제작되었습니다. 상트 페테르부르크 동물원 영토에서 발생한 가죽 끈으로 풍선을 반복적으로 들어 올린 후 풍선은 수도에서 멀지 않은 Ust-Izhora 공병 캠프로 옮겨졌습니다. 1870년 7월 28일부터 8월 1일까지 풍선은 현장 조건에서 테스트되었습니다. 그들은 성공했습니다. 1870년 8월 1일(8월 13일, 새 스타일)은 러시아 군 항공학의 탄생일로 간주됩니다.

최초의 항공 부대가 결성된 후 러시아 군사 항공의 중심지는 상트페테르부르크의 볼코보 극에 위치한 훈련 항공 공원이 되었습니다. 나중에 여기에 장교 항공 학교가 문을 열었습니다.

항공훈련단지는 과학항공학을 포함한 국내 항공학의 후속 발전에 결정적인 역할을 했다. 이곳에서 항공 간부들이 훈련을 받고 장비가 개선되었습니다.

과학적인 항공학도 이 나라에서 발전하고 있었습니다.

1868 년 자연사 애호가 협회의 모스크바 물리 과학부에서 M.V. Lomonosov의 인간 참여없이 대기의 높은 층에 대한 자동 연구 아이디어가 논의되었습니다. P. L. Chebyshev가 부서 작업에 참여했습니다. 문제는 '공기층 자동 연구'가 이미 가능한지, 아니면 유인 풍선만 사용할 수 있는지였다. 러시아 과학자들은 “일반 풍선과 기상 관측 장비를 사용하면 상당히 높은 대기층의 온도를 연구하는 것이 가능하다”는 놀라운 결론에 도달했습니다.

M.V. Lomonosov의 아이디어를 실제로 테스트하기 위해 특별위원회가 만들어졌습니다. 1869년 10월, 협회 부회장 A. Yu. Davidov는 기상 관측 장비를 갖춘 소형 수소 풍선을 여러 차례 발사한 카잔의 I. A. Bolzani 교수의 실험에 대해 보고했습니다.

같은 10월 회의에서 "대기 상층부의 밀도 분포를 연구할 목적으로" 러시아의 "항공 여행"이라는 상당히 포괄적인 프로그램이 채택되었습니다.

이와 관련하여 군사 기상학자인 Mikhail Aleksandrovich Rykachev가 예를 들었습니다. 그는 나중에 상트페테르부르크의 주요 물리 관측소 소장이자 과학 아카데미 회원이 되었습니다. 그는 Ya. D. Zakharov 이후 자유 대기에서 관찰을 목적으로 여러 차례 비행을 한 최초의 사람 중 한 명이었습니다.

1865년에 Rykachev는 영국의 기상 서비스에 대해 알아보기 위해 영국으로 파견되었습니다. 여기서 그는 James Glaisher를 만났고 그의 비행을 목격했으며 이는 젊은 장교에게 큰 인상을 남겼습니다.

"버밍엄에서 열린 영국 과학자들의 대회에서 나는 글레이셔의 이전 등반에 대한 보고를 들었고 겨울에도 그는 나와 함께 여러 번 더 일어났습니다. 그가 비행사에 올랐을 때 그 매력적이고 장엄한 광경에 대한 그의 매혹적인 이야기를 들었습니다. 구름 밑의 공간은 나에게 큰 영향을 미쳤고, 이러한 상승을 통해 미지의 세계에서 귀중한 과학적 정보를 얻을 수 있다는 생각이 나에게 가끔 그런 비행기 여행을 해보고 싶은 욕구를 불러일으켰습니다.”

그러나 그러한 기회는 곧 나타나지 않았습니다. 1867년에 Rykachev는 고국으로 돌아와 Main Physical Observatory에서 봉사했습니다.

Rykachev가 조직한 최초의 풍선 과학 탐험은 1869년 5월 20~21일에 이루어졌습니다. 비행은 신중하게 준비되었으며 풍선 바구니에는 급격한 온도 변화에 매우 민감한 나선형 모양의 저장소가 있는 온도계와 같은 몇 가지 새로운 도구도 포함되어 있었습니다.

비행은 오래 지속되지 않았고 처음으로 도달한 높이도 1160미터로 낮았습니다.

5월 24일, Rykachev는 기압, 온도 및 습도를 모니터링하기 위해 풍선을 타고 다시 상승합니다.

상트페테르부르크 공보에서 Rykachev는 풍선이 빠르게 상승하는 동안 기기 판독값을 읽는 데 어려움을 겪었다고 설명했습니다.

다음 비행은 1873년 5월 20일에 이루어졌습니다. 이번에는 자신의 경험과 다른 풍선 연주자의 경험을 비판적으로 평가한 후 Rykachev는 풍선이 최대한 원활하게 상승하도록 노력했습니다. 또한 비행 전에 Rykachev는 일부 장비의 관성 테스트를 미리 테스트했습니다. 판독 지연, 풍선에 대해 환경 변화에 신속하게 반응하는 최소 관성 장비를 선택했습니다. 풍선은 포위된 파리에서 비행을 담당했던 프랑스 풍선 연주자 Bunel이 조종했습니다.

Rykachev는 이 탐험에 대한 보고서에서 "...항공 여행에 1분 4시간이 소요된 것 같았습니다. 사실, 비행할 시간이 거의 없었기 때문에 나는 항상 다소 흥분된 상태였습니다."라고 썼습니다. 우리에게 열린 전망에 감탄하고 "가능한 한 많은 관찰을 서둘러야 했습니다. 우리가 공중에 떠 있는 동안 저는 기압계, 온도계, 습도계에서 총 94번의 관찰을 했습니다... 여러 번... 우리는 서로 다른 높이에서 서로 다른 기류를 경험하기 위해 오르락내리락했습니다."

항공 비행사는 4046 미터 높이까지 상승했습니다. 이미 비행이 끝날 때 기록을 바탕으로 고도를 결정하기 위한 기압 공식이 세계 최초로 테스트되었습니다. 기압계 판독값은 각도 측정 기기의 판독값과 비교되었으며, 이를 통해 높이가 풍선은 여러 지점에서 지상에서 결정되었습니다.

1878년 D.I. Mendeleev와 M.A. Rykachev의 주도로 상트페테르부르크에서 최초의 러시아 항공 협회가 조직되었습니다. 창립 회의록에는 "과학적, 문화적, 군사적 측면 모두에서 러시아에 대한 항공학의 엄청난 중요성"이 언급되어 있습니다.

러시아 과학자들이 항공과 관련된 문제를 이렇게 깊고 진지하게 논의한 적은 이전에 없었습니다.

세계적으로 유명한 과학자인 멘델레예프가 이 학회의 활동에 개인적으로 참여함으로써 다른 많은 과학자들이 항공학에 관심을 갖게 되었습니다.

곧 협회는 상트페테르부르크와 아르한겔스크 사이를 포함하여 러시아의 여러 도시 사이에 열기구를 이용한 정기적인 우편 및 승객 서비스를 확립하려고 시도합니다. 이 경로의 기상 상황을 연구한 과학자들은 겨울에도 이 도시 간 비행이 가능하다는 확신을 표명했습니다.

아르한겔스크 시 당국은 이 계획에 관심을 보였습니다. 그러나 정부 지원 없이는 실행이 불가능한 것으로 드러났다.

1880년에 Mendeleev와 Rykachev는 새로운 계획을 내놓았습니다. 그들의 제안에 따라 러시아 기술 협회에 VII(항공) 부서가 창설되었습니다.

“대기의 구조와 그 움직임을 지배하는 법칙에 대한 연구, 대기에서 발생하는 모든 현상의 원인에 대한 설명, 일반적인 물리적 특성에 대한 연구 및 지구의 생명에서 대기가 수행하는 역할-이것은 과학에 있어 가장 중요한 과제이며 위대한 정신을 지닌 사람에게 합당한 일입니다.”라고 VII 부서 의장으로 선출된 Rykachev가 말했습니다.

항공부의 주도로 군사 항공 공원의 도움을 받아 상트페테르부르크에서 연구 풍선 비행이 수행되고 나중에는 숙련된 전문 항공 비행사 및 과학자가 참여하는 다른 도시에서도 수행됩니다. 그러한 비행은 1885~1887년에 3번, 1888년에 6번, 1889년에 11번, 1890년에 15번 이루어졌습니다.

그해 여름 멘델레예프는 모스크바 근처 보블로보(Boblovo) 사유지에서 살았는데, 어느 날 상트페테르부르크에서 보낸 파견이 이곳으로 도착했습니다. 러시아 기술 협회의 VII 부서는 Dmitry Ivanovich를 초대하여 풍선에서 일식을 관찰했습니다.

시작은 Boblov에서 멀지 않은 Klin에서 예정되었습니다. 풍선은 숙련된 비행사인 A. M. Kovanvko 중위가 조종할 예정이었습니다.

그러나 8월 7일은 운 좋게도 비가 내렸다. 그럼에도 불구하고, 이른 아침부터 풍선 주변에는 사람들이 모여들었습니다. "우리는 멘델레예프 교수님을 기다리고 있었습니다. 오전 6시 25분에 박수갈채가 있었고, 백발이 어깨에 눕고 긴 수염을 기른 ​​약간 구부정한 남자가 군중 속에서 무도회를 향해 나왔습니다... 교수님이셨습니다." 신문 "Russian Vedomosti" "V. Gilyarovsky"에 썼습니다.

Mendeleev는 스케치북을 손에 들고 I. E. Repin과 동행했습니다. 다가오는 비행에 대해 알게 된 예술가는 특별히 Boblovo에 왔고 그곳에서 Mendeleev와 함께 풍선이 들어 올려진 곳으로 향했습니다.

출국을 위한 최종 준비가 완료되었습니다. 곤돌라에 가장 먼저 앉은 지휘관이 손을 내밀고, 53세의 교수도 그를 따라 열기구에 올라탄다.

"포기하세요! "라는 명령이 들립니다. 그런데... 풍선이 움직이지 않아요. 비로 인해 공의 껍질이 매우 무거워지고 리프팅 힘이 감소했습니다. 그런 다음 Mendeleev는 일식이 시작되기까지 몇 분 밖에 남지 않았기 때문에 혼자 비행하기로 결정하고 Kovanko에게 곤돌라를 떠나라고 요청합니다.

Kovanko는 이전에 열기구를 타고 올라간 적이 없는 과학자의 요청을 이행하는 데 즉시 동의하지 않았습니다.

마침내 지휘관은 교수의 주장에 굴복하여 그를 내버려두었고 가벼운 공은 땅에서 떨어졌습니다. 공은 점차 높이를 얻고 낮은 납 구름 뒤로 사라집니다.

일식이 시작된 오전 6시 40분, 기구는 고도 1,500m에 있었다. 구름층은 훨씬 아래에 남아 있었고 멘델레예프는 간섭 없이 보기 드문 광경, 즉 밝은 은빛 고리 형태의 태양 코로나로 둘러싸인 달의 어두운 원반을 관찰할 수 있었습니다.

풍선은 4000미터까지 올라갔고 계속 고도를 얻었고, 바람이 풍선을 북동쪽으로 몰았습니다. 그 무렵 일식은 이미 끝났고 Mendeleev는 기상 관측을 시작했습니다. 과학자는 특히 대기의 온도 체계에 관심이 있었습니다.

“...대기층 온도의 정규 분포 법칙을 연구하고, 알고, 이해해야 합니다. 그렇지 않으면 우리의 기상학적 결론은 바다 밑바닥을 따라 기어다니는 게의 판단으로 남을 것이며 여기서는 바다 폭풍과 변화의 문제를 결정하게 될 것입니다. ... 러시아에서 이런 종류의 데이터를 수집할 기회를 얻는 사람은 내가 아니지만, 기상학의 주요 문제에 대한 해결책이 가장 쉽게 해결될 수 있는 곳이 바로 여기라고 주장하는 데 지치지 않을 것입니다. 맑은 날씨에 높은 고도의 도움으로 가장 편리하게 달성되었습니다.” Mendeleev는 1887년 8월 7일 탐험에 관한 “일식 중 클린에서 출발하는 항공 비행”이라는 기사에서 썼습니다.

"클린에서 비행했다면..." 그는 계속해서 말했습니다. "만약 초보자라도 풍선을 타고 편안하게 비행할 수 있다는 일반적인 자신감이 높아졌다면 러시아 내부의 풍선을 이용한 기상 관측에 대한 관심을 불러일으켰을 것입니다. ”, 그렇다면 나는 헛되이 공중을 날고 있지 않았을 텐데…

멘델레예프가 탑승한 열기구 비행은 3시간 동안 지속되었습니다. 상당한 거리를 비행한 풍선은 고대 볼가 도시 Kalyazin에서 멀지 않은 Tver 지방에 착륙했습니다.

Mendeleev의 작업은 항공학의 기본 학문과 주로 환경 저항 과학의 개발에 큰 역할을 했습니다. 당시에는 거의 초기 단계에 있었지만 이 지식은 항공 비행사뿐만 아니라 조선소, 선원에게도 필요했습니다. , 포병, 그리고 조금 후에 비행사에게 필요해졌습니다.

젊었을 때에도 Mendeleev는 가스량 변화 문제에 관심을 갖게되었습니다. “공기정역학에 대한 나의 연구는 70년대 초 희박 가스의 탄성을 연구하던 중 내가 무의식적으로 대기의 상층부 문제로 옮겨갔다는 사실에 의해 결정되었습니다. 그리고 대기의 상층부로의 공기정학적 양력의 분석까지... 일시적으로 다른 연구를 그만두고 항공학을 공부하기 시작했습니다."

1880년에 그의 작품 "액체와 항공학의 저항에 관하여"가 출판되었습니다. "유명한 화학자는 자신의 전문 분야를 연구하는 데 만족하지 않았습니다. 그는 물리적, 기술적 지식의 다른 많은 분야를 열성적으로 성공적으로 연구했습니다. 러시아 문학은 그에게 액체 저항에 대한 주요 논문을 남겼습니다. 이는 이제 기본이 될 수 있습니다. 조선, 항공, 탄도학 관련자를 위한 가이드”라고 N. E. Zhukovsky는 썼습니다.

조금 더 일찍, 멘델레예프의 주도로 노르웨이 기상 연구소 소장인 헨리크 몬(Henrik Mohn) 교수가 작성한 최신 기상학 과정인 "기상학 또는 날씨 연구"가 러시아어 판으로 출판되었습니다. 이 책에는 상세한 서문과 수많은 메모가 포함되어 있으며 그 저자는 Dmitry Ivanovich였습니다.

"...풍선을 이용한 공중 상승은 날씨 연구에서 가장 중요한 요소가 되어야 하며, 이 주제의 많은 법칙을 밝혀야 합니다... 거기 (대기권에. - A. Ch.) 기상 실험실이 있습니다. 구름이 형성되면 그곳으로 이동합니다... "일반적으로 평평한 대륙 국가인 러시아의 기후를 연구할 때 풍선에 대한 수많은 관찰을 통해 매우 많은 결과를 기대할 수 있습니다. 풍선이 동일해질 때가 올 것입니다. 이제 기압계는 기상학자의 변함없는 도구가 되었습니다.”라고 Mendeleev는 서문에서 지적했습니다.

그리고 제목 페이지에는 다음과 같이 적혀 있습니다. "이 책의 판매로 모금될 수 있는 금액은 대형 풍선을 만드는 데 사용되며 일반적으로 대기 상층부의 기상 현상을 연구하는 데 사용됩니다."

멘델레예프는 가압 곤돌라를 갖춘 고공 열기구의 최초 디자인 중 하나를 개발했습니다. 그러나 불행하게도 이 계획은 서류상으로만 남아 있었습니다. 짜르 정부는 풍선 건설을 위한 자금 할당을 거부했습니다. 그러다가 과학자는 자신의 돈으로 그것을 만들기로 결정했지만 필요한 금액을 모을 수 없었습니다...

Dmitry Ivanovich는 제어되는 풍선의 대기를 연구하는 데 특별한 희망을 걸었습니다. 과학자의 노트에는 여러 버전의 비행선에 대한 스케치가 포함되어 있습니다. 옵션 중 하나에서 16,250m3의 부피를 가진 비행선의 프레임 본체는 얇은 구리 또는 황동 시트로 덮여 있습니다.... 동일한 노트북에서 공기 프로펠러 테스트를 위한 원래 설치 스케치(설치된 프로펠러)를 찾을 수 있습니다. 비행선에서.

1878~1879년에 멘델레예프는 서양의 항공학 현황을 알아보기 위해 해외로 나간 후 그곳에서 자신의 비행선용 엔진을 주문하기까지 했습니다.

Mendeleev 활동의 또 다른 측면을 무시할 수 없습니다. 그는 대기권에서의 과학 연구를 위해 여러 가지 도구를 설계했습니다.

그는 다른 발명가들에게 지속적으로 지원을 제공했습니다. 1890년 9월, 멘델레예프는 보롭스크 마을로부터 가변 볼륨의 순금속 비행선 프로젝트가 포함된 방대한 원고와 초등학교 K. E. Tsiolkovsky의 산술 교사가 서명한 표지를 받았습니다.

항공학 및 공기역학 문제를 연구하면서 Tsiolkovsky는 Mendeleev의 저서 "액체 및 항공학의 저항"에서 많은 질문에 대한 답을 자주 찾았습니다. 그리고 이제 그는 다시 부재자 멘토에게로 향했습니다.

1896년 12월, 러시아 기술 학회(Russian Technical Society) 협의회의 다음 회의에서 과학자들은 "항공학 및 대기 연구(Aeronautics and Atmospheric Research)"라는 인상적인 제목의 새 저널을 출판하기로 결정했습니다. 이 주제에 관한 새로운 책이 점점 더 많이 등장했습니다. Mendeleev의 계산에 따르면 1840년부터 1869년까지 러시아에서는 항공학에 관한 20권의 책이 출판되었습니다. 1870년부터 1890년까지 - 약 80년. 동시에 그 과학적 가치도 크게 높아졌습니다. 그리고 1890-1900년에는 100개가 넘었습니다...

러시아 기술 협회 VII 부서 창설을 진심으로 받아들인 사람들 중에는 과학 항공학, 기상학 및 항공학 분야에서 가장 큰 전문가 중 한 명으로 과학사에 이름을 올린 젊은 장교 M. M. Pomortsev가 있었습니다.

그리고 VII 부서가 등장한 지 5년 후인 1885년에 전쟁부는 바르샤바, 노보게오르기예프스크, 오소베츠, 이반고로드 등 서부 국경에 항공 부대를 조직하기로 결정했습니다. Pomortsev 덕분에 수많은 군용 항공 비행사 훈련 비행이 이루어졌습니다. 기상정보 수집에 동시에 사용됩니다.

Pomortsev는 "풍선은 인간이 접근할 수 있는 대기의 전체 두께를 비행사의 의지에 따라 위아래로 관통할 수 있는 탐사선입니다."라고 말했습니다.

1885년부터 1890년까지 러시아 군 비행사들은 35번의 열기구 비행을 했습니다. 러시아 기술 협회의 풍선도 다섯 번 이륙했습니다. 이 기간 동안 수집된 모든 관찰 자료는 Pomortsev로 이전되었습니다. 그는 1891년 Engineering Journal에 처음 게재된 "러시아에서 제작된 40회 항공 항해의 과학적 결과"라는 기사에서 이를 분석했습니다.

그의 기사에서 Pomortsev는 대기압 분포에 따라 다양한 높이에서 기류의 속도와 방향을 연구한 결과, 기온 및 습도 관찰 결과, 도달한 높이의 기압 및 기하학적 결정을 위한 재료를 자세히 제시했습니다. 풍선.

Pomortsev는 높이에 따라 풍향이 점차 등압선 방향에 접근한다는 것을 보여주고, 온도 분포에 대한 보간 공식을 제공하고, 대기의 온도 및 습도 반전 현상을 설명했습니다. 과학자는 주변 온도의 변화가 대기 상층에서 발생하는 강력한 기류의 영향으로 인한 불균형으로 인한 것이라는 결론에 도달했습니다.

그의 기사에서 Pomortsev는 풍선을 사용하여 러시아의 자유로운 분위기를 연구하는 첫 번째 단계의 결과를 요약했습니다. 동시대 사람들은 과학자의 작업을 높이 평가했습니다. 이 기사로 그는 러시아 지리학회로부터 금메달을 받았습니다.

Pomortsev의 기사를 논의하면서 러시아 기술 협회 회의에서 연설한 러시아 항공학의 또 다른 저명한 인물인 A. M. Kovanko는 다음과 같이 말했습니다. 러시아, 러시아 과학자들에 의해.”

코반코의 말이 옳았다. 러시아 과학자들은 자유 대기에 대한 연구를 조직하는 것뿐만 아니라 수집된 데이터를 요약하는 데 있어서도 외국 기상학자보다 앞서 있었습니다. 나중에 비슷한 작품이 해외에서도 나타났습니다.

러시아 서부 국경의 항공 부대가 완전히 배치되고 Pomortsev가 직접 발명한 것을 포함하여 풍선과 항공 장비를 갖춘 후, 그는 이 부대에서 매일 관측을 수립할 것을 제안한 보고서를 가지고 군부에 의뢰했습니다. 구름의 움직임, 방향, 바람의 세기가 서로 다릅니다.

이러한 관찰은 1896년 7월에 시작되었습니다. Pomortsev 자신은 국경에 도착하여 군 항공 비행사를 가르치는 데 몇 달을 보냈습니다.

군 비행사가 관찰한 결과를 처리함으로써 과학자는 대기 흐름과 날씨 사이의 연관성에 대한 결론과 아이디어를 크게 보완하고 발전시킬 수 있었습니다.

그의 주장에 따라 군부는 풍선 발사에 필요한 자금을 할당했고, 그가 의회 회원이었던 러시아 지리 학회는 400m3의 풍선과 이에 필요한 모든 녹음 장비를 구입했습니다.

Pomortsev는 풍선 상승 높이를 정확하게 결정하는 데 특히 많은 관심을 기울였습니다. 그의 제안에 따라 경위의가 처음 사용되었습니다. 상승하는 공의 지구 표면 관찰은 종종 풀 코보, 상트 페테르부르크 및 크론 슈타 트의 세 지점에서 동시에 수행되었습니다. 이 방법을 사용하면 기압계를 사용하여 상승 높이 계산을 확인할 수 있습니다.

1897년에 Pomortsev의 신작 "풍선을 이용한 대기 연구"가 등장하여 풍선 비행 중 관찰 결과를 요약했습니다. 이번에 Pomortsev는 다양한 고도에서 온도와 습도에 대한 1,600개 이상의 산발적인 결정과 기타 관찰을 신중하게 처리했습니다.

Pomortsev의 지도력 아래 러시아 군 비행사들은 대기 전기와 지구 자기에 대한 연구에 참여했습니다. 또한 태양 복사 강도와 대기에 의한 에너지 흡수도 자세히 연구되었습니다. 이러한 관찰은 세계 최초로 열기구 연주자들에 의해 수행되었습니다.

1894년 독일 항공학회 회장인 R. Assmann 교수, 스웨덴 연구원 S. Andre 및 M. M. Pomortsev 간의 합의에 따라 항공 실습에서 처음으로 여러 러시아, 독일 및 스웨덴 풍선 1개가 동시에 3회 상승했습니다. 장소. 비행의 목적은 자유로운 분위기에서의 기상 관측입니다.

Mikhail Mikhailovich는 러시아 항공 비행사 비행에 개인적으로 참여했습니다.

7월 23일 처음으로 항공기가 베를린, 예테보리, 상트페테르부르크에서 동시에 이륙했습니다. 다음 공동 시작은 며칠 후인 7월 28일에 이루어졌습니다.

9월 19일에는 베를린, 예테보리, 상트페테르부르크, 바르샤바에서 풍선이 동시에 떠올랐습니다. 이전과 마찬가지로 Pomortsev는 상트페테르부르크에서 발사된 열기구를 타고 날고 있었습니다.

그는 1894년 9월 19일 국제 탐험에 대해 "모든 융기"는 "그 당시 스칸디나비아와 발트해의 중심이었던 중요한 고기압 지역에서 발생했습니다. 우리는 모든 것이 이러한 관찰을 통해 기상학에서 여전히 많은 불확실성을 제시하는 언급된 지역의 형성 특성에 대해 많은 빛을 밝힐 것입니다... 대기의 높은 층에 대한 공동 연구의 첫 번째 단계가 균일해지기를 바랍니다. 현재의 기상 상태에서 날씨와 그 이후의 변화를 판단하기 위한 데이터는 대기의 상층부에서 찾아야 한다는 것을 확신할 수 있기 때문에 미래에는 더 널리 퍼질 것입니다."

M. M. Pomortsev의 주도로 조직된 스웨덴, 러시아, 독일 열기구의 동시 상승은 이렇게 광대한 지역을 다루는 최초의 항공학 연구였습니다. 이러한 비행 후에는 더 큰 규모로 국제 대기 연구를 수행하겠다는 아이디어가 떠올랐습니다.

자유로운 분위기에서 기상 관측을 수행하기 위해 여러 국가의 노력을 통합해야 할 필요성을 깨닫고 과학자들은 국제 과학 항공위원회를 창설한다는 아이디어를 내놓았습니다. 이 조직은 1896년 가을 파리에서 열린 국제기상회의에서 설립되었습니다. 독일 과학자 G. Hergesel이 초대 회장으로 선출되었습니다.

곧, 국제 과학 항공 위원회는 일년에 여러 차례 세계 여러 지역에서 동시 열기구 비행을 조직하기로 결정했습니다.

최초의 탐험(나중에 국제 항공의 날로 알려짐)은 1896년 11월 14일에 이루어졌습니다. 파리 시간 오전 2시에 파리, 베를린, 스트라스부르, 뮌헨, 바르샤바, 상트 페테르부르크에서 항공 과학자가 탑승 한 수십 개의 풍선, 자동 장비가 장착 된 풍선 및 기상 연이 대기로 솟아 올랐습니다. 과학자들이 수행한 "대규모 공격"은 성공적이었습니다. 풍부한 기상 정보가 접수되었으며 즉시 신중하게 처리되어 게시되었습니다.

1897년에는 러시아 과학자와 비행사들이 참여한 세 번의 국제 탐험이 이루어졌습니다.

1899년 여름에 라디오 A.S. Popov의 발명가가 세계 최초로 지구와 비행 중인 러시아 풍선 사이의 안정적인 연결을 구축한 중요하고 중요한 사건이 발생했습니다. 그 이후로 라디오 방송국이 탑재된 풍선은 더 이상 사라진 것처럼 보이지 않았습니다.

열기구가 출현한 이후 처음 100년 동안 열기구 조종사들은 대기권에서 수천 번의 자유 비행을 했습니다. 같은 기간 동안 특별히 준비된 열기구 탐사가 약 60회만 수행되었기 때문에 과학적 결과는 훨씬 더 미미했습니다. 이러한 원정은 오히려 힘의 시험으로 간주되어야 합니다. 비행이 체계적이고 사전에 작성된 프로그램에 따라 수행될 경우에만 심각한 성공을 거둘 수 있다는 것이 점점 더 분명해졌습니다.

관심 있는 과학 단체 간의 자금 부족과 권력자들의 과학에 대한 무관심은 과학 항공학의 느린 발전의 주된 이유입니다. 풍선 비행 연구가 꽤 일반화되기 시작한 것은 19세기 말이었습니다. 1886년부터 1896년까지 러시아, 독일, 프랑스, ​​스웨덴에서만 항공 과학자들이 참여한 150개의 탐험이 조직되었다고만 말하면 충분합니다. 그리고 그러한 여행을 할 때마다 분위기에 대해 점점 더 많은 정보를 얻게 되었습니다.

과학적인 항공학의 발전과 함께 자유 대기에 대한 연구는 특별하고 광범위하며 중요한 기상학 분야를 형성했습니다.

19세기와 20세기에 접어들면서 과학적인 항공학이 매우 강력해졌기 때문에 1900년 11월 파리에서 열린 다음 국제 기상 회의에서 엄격하게 정의된 날에 여러 나라에서 매달 풍선 리프트를 조직하겠다는 새로운 중요한 결정이 내려졌습니다. 동시에, 바다와 바다의 물에 대한 이러한 연구를 수행하고, 묶인 풍선을 올리고 기상 연과 선박 보드에서 무료 풍선을 발사하려는 첫 번째 진지한 시도가 이루어졌습니다.

자유 대기에 대한 연구는 1907년 여름에 특히 대규모로 수행되었으며, 당시 국제 과학 항공 위원회의 결정에 따라 북반구의 36개 지점에서 풍선과 연의 동시 발사가 이루어졌습니다. 상트페테르부르크, 모스크바, 키예프, 바쿠, 옴스크, 블라디보스토크, 맨체스터, 취리히, 비엔나, 카이로, 워싱턴, 아조레스 제도...

이때까지 러시아에서는 무인 풍선을 활용한 항공 서비스가 잘 확립되었습니다. 1902년에는 상트페테르부르크 근처 파블로프스크에 항공 관측소가 조직되었고, 1905년에는 모스크바 근처 쿠치노에 항공 역학 관측소가 설립되었습니다.

이 기간 동안 가장 유익한 활동은 러시아 항공학자 V.V. Kuznetsov의 작업이었습니다. 1905년부터 9년 동안 V.V. 쿠즈네초프는 모스크바 근처에 60개의 풍선을 발사했고, 발사된 기상 관측기의 90%가 발견되었습니다. 얻은 데이터를 바탕으로 그는 처음으로 모스크바의 고도 12km까지 월별 온도 분포를 결정했습니다. (일부 풍선은 훨씬 더 높이 올라갔습니다. 그 중 하나는 19km 높이에 도달했습니다.)

풍선 캐리어 "Rus"

1910년 9월부터 10월까지 Aero Club의 주도로 소위 All-Russian Aeronautics Festival이 상트페테르부르크에서 처음으로 개최되었습니다.

항공 비행사 및 비행가의 최고의 업적에는 특별상이 수여되었습니다. 비행선 승무원은 의도한 경로를 따라 선박을 성공적으로 항해하고 비행장으로 돌아와 착륙한 공로로 시상되었으며, 무료 풍선 승무원은 최고 고도, 최대 비행 시간 및 비행 시간, 숙련된 착륙으로 시상되었습니다.

3주 동안 지속된 전러시아 항공 축제는 러시아의 과학 및 사회 생활에서 눈에 띄는 현상이 되었습니다.

"러시아 비행사와 항공 비행사들의 대담하고 흥미로운 비행을 기반으로 한 성공인 이번 휴가의 눈부신 성공은 러시아 항공 발전에 크게 기여했으며 이 기술 분야에 대한 러시아 사회의 관심을 높였습니다."라고 유명한 러시아인은 말했습니다. 과학자 N. A. Rynin은 그의 지도력 하에 휴일의 기상 프로그램을 수행했습니다.

Rynin 자신도 항공비행사 S.I. Odintsov 및 A.N. Sredinsky와 함께 세 번의 열기구 비행을 하여 페스티벌에서 두각을 나타냈습니다. 하루 이상 지속된 여행 중 하나는 사라토프에서 90km 떨어진 볼가에서 끝났습니다. 다른 하나는 핀란드에 있습니다. 동시에 Odintsov와 Rynin이 조종한 풍선은 기록적인 고도 6400m에 도달했습니다. 풍선이 비행하는 동안 이 장소에 전례 없이 강력한 허리케인이 러시아 북서부를 휩쓸었지만 풍선과 승무원에게는 해를 끼치지 않았습니다.

1914년 5월에는 항공 및 우주 비행 분야의 저명한 인사인 N. A. Rynin과 K. E. Tsiolkovsky가 참여한 제3회 전러시아 항공 축제가 열렸습니다.

Academician N. E. Zhukovsky가 항공 축제를 여는 것은 이미 전통이되었습니다. 현대 공기 역학의 창시자 - 공기 및 기타 가스의 움직임과 유선형 몸체에 미치는 영향에 대한 과학, N. E. Zhukovsky는 제어 풍선의 안정성 이론을 개발하여 비행 중 제어 가능성, 저항 및 안정성, 전복 순간, 임계 속도를 분석했습니다. , 등. .

러시아에서는 14년째 되는 해의 노동절이 마지막 날로 밝혀졌습니다. 세계 대전의 발발은 연구자들의 작업을 방해했습니다. 많은 풍선 조종사가 현역 군대에 동원되었고, 풍선은 항공 정찰에 점점 더 많이 사용되었으며, 특히 묶인 풍선이 성공했으며 통제되는 풍선은 적 위치 폭격에 참여했습니다.

그러나 이 놀라운 시기에도 항공학은 전선 양쪽에서 계속해서 과학에 봉사했습니다. 항공우주사들은 흐린 날씨와 습도, 바람의 세기와 기류의 방향, 주변 공기의 온도와 기압 등의 기상 관측을 자주 수행했기 때문입니다. 관찰은 일반적으로 하위 전투 임무였습니다. 나중에 과학자들은 수년간의 전쟁을 통해 축적된 이 정보를 후방과 전장에서 사용할 것입니다.