"Tullumbace" e meteorologut

Shkronja e parë është "z"

Shkronja e dytë "o"

Shkronja e tretë "n"

Shkronja e fundit e shkronjës është "d"

Përgjigja për pyetjen "Tullumbace e Meteorologut", 4 shkronja:
sondë

Pyetje alternative për fjalëkryq për fjalën sondë

Avion

Balon parashikues

Një pajisje, pajisje ose aparat (për shembull, anije kozmike) e krijuar për të studiuar një vend ku vetë vëzhguesi nuk mund të gjendet

Emri i instrumenteve dhe pajisjeve të ndryshme për studimin e tokës, puseve gjatë shpimit dhe pjesëve të brendshme të trupit

Topi i Meteorologut

Topi i motit

Sonda

Përkufizimi i fjalës sonda në fjalorë

Fjalor i termave mjekësorë Kuptimi i fjalës në fjalorin e termave mjekësorë
një instrument në formën e një tubi elastik (kombinim tubash) i krijuar për të nxjerrë përmbajtjen e traktit gastrointestinal dhe (ose) për të futur lëngje në to.

Wikipedia Kuptimi i fjalës në fjalorin e Wikipedia
Një sondë është një koncept me shumë vlera. Rrjedh nga fjala holandeze "zond", që do të thotë "dërguar". Kuptimi: Sonda në kuptimin e sensorit Sonda është një mjet për tërheqjen e kabllove të strukturave të ndërtimit. Ato janë bërë kryesisht prej najloni dhe çeliku. Sonda - mjekësore...

Enciklopedia e Madhe Sovjetike Kuptimi i fjalës në fjalorin Enciklopedia e Madhe Sovjetike
"Zond", emri i stacioneve automatike ndërplanetare sovjetike (AMS), i nisur që nga viti 1964 dhe synonte të studionte hapësirën e jashtme dhe të testonte teknologjinë e fluturimeve hapësinore në distanca të gjata. Të gjitha të lëshuara në 1964≈70 "Z." ishin të pajisur me një sistem orientimi qiellor...

Shembuj të përdorimit të fjalës sonda në literaturë.

Në një stol, i cili ishte ngjitur me të gjitha mjetet e tij salduese dhe montuese, darët dhe sondat, pincat dhe pincat e tij, balonat e tij të shtrenjta me kimikate dhe gërryes, qëndronin dy kuti boshe që i ngjanin shtretërve të bimëve.

Lavazh i kujdesshëm i stomakut përmes sondë ujë të ngrohtë me shtimin e 2 lugë gjelle karboni aktiv ose magnezi të djegur.

Në rast të fryrjes së pjesës së sipërme të barkut, për të parandaluar aspirimin, është e nevojshme të evakuoni përmbajtjen e stomakut përmes stomakut. sondë.

Por ai u zhyt në historinë e astronautikës, në dokumentacionin e udhëtimit transsolar, fluturimet automatike në Alpha Centauri sondat, në raportet plot me emrat e punëtorëve të Graalit dhe Rembden - ndoshta me shpresën se ai do të kujtonte mes tyre ata që i njihte mirë.

Sonda- një cilindër me gunga njëzet këmbë të gjatë - u ul në murin buzë.

Vendi i studimit: MAOU "Bashkir Gymnasium"

Republika e Bashkortostanit, qyteti Agidel

Drejtues: mësuesi i fizikës R.M. Agzamova

Pse dhe si u përdorën balonat stratosferike?

1. Prezantimi
2. Pjesa kryesore

2.1. Sfondi i fluturimeve me balona në lartësi të madhe

2.2. Fluturimet e para në stratosferë

2.3. Raundi i parë - balona stratosfere "BRSS-1"

2.4. Fluturimi dhe vdekja e balonës stratosferike "Osoaviakhim - 1"

2.5. Fluturimi i dështuar i balonës së stratosferës "BRSS - 2", "BRSS - 3"

2.6. Fluturimi i balonës stratosferike "BRSS - 1bis"

2.7. Fluturimi i balonës stratosferike të BRSS VR - 60 "Komsomol"

2.8. Stratostatet në vendet e huaja

2.9. Balona të lidhura

2.10 Balona - sonda dhe radiosonda

3. Përfundim

4. Lista e literaturës së përdorur dhe burimeve të internetit

1. Hyrje

Mendja njerëzore dhe dashuria për shpikjen nuk ka kufij. Pasi një njeri shpiku rrotën, ai shpiku karrocën, pastaj biçikletën, më pas automobilin, varkën me avull, trenin dhe në fund aeroplanin. I lodhur nga udhëtimet nëpër planet, njerëzimi e ktheu shikimin drejt qiellit, duke u përpjekur të imagjinonte se çfarë e pret atje, pas reve.

Rezultati i dëshirës së madhe dhe punës së palodhur ishte një tullumbace me diametër 8.5 metra, e lëshuar në 1783, e fryrë me ajër të ngrohtë - një balonë me ajër të nxehtë. Pasagjerët e parë të balonës, të ndërtuar nga vëllezërit Joseph dhe Etienne Montgolfier, ishin një dash dhe një gjel. Që atëherë ka ndodhur shumë kohë dhe balonat filluan të bëhen në forma të ndryshme dhe të mbushen me gazra më të lehtë. Prandaj, emri "tullumbace" është i vjetëruar. Aktualisht, të gjithë avionët më të lehtë se ajri quhen balona. Balonat e krijuara për të fluturuar në stratosferë (d.m.th., në një lartësi prej më shumë se 11,000 m) quhen balona stratosfere.

30-ta Shekulli i 20-të u shënua nga fluturimet e balonave stratosferike - balona me lartësi të madhe me një gondolë nën presion, gjë që bëri të mundur kryerjen e studimeve të ndryshme (kryesisht rrezet kozmike) në lartësi më shumë se 16 km.

Për një dekadë e gjysmë, përpara ardhjes së avionëve reaktivë dhe raketave gjeofizike dhe meteorologjike, balonat stratosferike dhe radiosonda mbetën të vetmit avionë që lejonin matjet e drejtpërdrejta të parametrave fizikë të shtresave të larta të atmosferës. BRSS mori një pjesë aktive në kërkimin e balonave të stratosferës, duke sfiduar vendet kryesore perëndimore. Kjo futi një element konkurrence në kërkimet stratosferike dhe, në një farë mase, i dha atij tiparet e "garës" hapësinore dhe hënore të viteve 1960.

Gjatë viteve të luftës, balonat u përdorën me sukses për rregullimin e zjarrit të zbulimit dhe artilerisë, si balonë breshërie dhe si mjet bombardimi. Aktualisht, balonat stratosferike kanë gjetur aplikim të gjerë në meteorologji për lëshimin e stacioneve automatike të motit në lartësi të mëdha, për kërkime shkencore dhe vëzhgime astronomike dhe për qëllime sportive.

Qëllimi i punës kërkimore- kërkimi i zonave të aplikimit të balonave stratosferike.

Objektivat e kërkimit:

• të studiojë historinë dhe arsyen e krijimit të balonave stratosferike;
• studimi i balonave stratosferike të BRSS dhe vendeve të huaja;

zbuloni fushat e përdorimit të balonave stratosferike në studimin e stratosferës, meteorologjinë, vendosjen e rekordeve, për qëllime ushtarake, krijimin e instrumenteve të reja unike dhe përmirësimin e të vjetrave, testimin e parashutave dhe kostumeve hapësinore.

Hipoteza. Nëse 30 vjet. Në shekullin e 20-të, balonat stratosferike u ngritën në lartësi të ulëta për të kryer studime të ndryshme, por më vonë, për shkak të lehtësisë së funksionimit të tyre dhe mirëdashjes mjedisore, ato filluan të përdoren më gjerësisht, pasi falë balonave stratosferike është e mundur të kryhen eksperimente. që nuk do të ishte e mundur në terren.

Rëndësia e punës kërkimore. Aktualisht, për shkak të ndryshimeve klimatike, problemet kërkimore në stratosferë janë me interes të konsiderueshëm. Studimi i stratosferës gjatë njëzet viteve të fundit është nxitur kryesisht nga nevoja për të llogaritur ndryshimet e vëzhguara në ozonin stratosferik dhe për të përcaktuar kontributin e emetimeve kimike antropogjene. Aftësitë teknike të zhvillimit duke përdorur lloje të ndryshme të balonave stratosferike hapin perspektiva për zgjidhjen e një numri problemesh ushtarake dhe tregtare si satelitë të Tokës me orbitë të ulët. Një nga avantazhet serioze të balonave stratosferike është mirëdashësia e tyre mjedisore.

2. Pjesa kryesore

2.1. Sfondi i fluturimeve me balona në lartësi të madhe

Në fillim të epokës së aeronautikës, u kryen disa fluturime shkencore në lartësitë 2-3 km, në të cilat aeronautët nuk pësuan asnjë sëmundje fizike. Vetëm fluturimi rekord në lartësi të lartë i kryer më 5 shtator 1862 nga shkencëtari anglez James Glasher dhe balonisti profesionist Henry Tracy Coxwell në balonën Mammoth tregoi rrezikun e urisë nga oksigjeni.

Aeronautë që u ngritën në një lartësi prej 9000 m. pa pajisje oksigjeni, ata përjetuan vuajtje të tmerrshme dhe i shpëtuan vdekjes vetëm falë vullnetit të fortë të Coxwell, i cili arriti të hapte në kohë valvulën e gazit për të ulur lartësinë.

Trembëdhjetë vjet më vonë, aeronautët francezë Croce-Spinelli, Sivel dhe Tissandier morën një fluturim në balonën Zenit, gjatë të cilit arritën një lartësi prej 8600 m. Pavarësisht se aeronautët merrnin frymë periodikisht oksigjenin e ruajtur në cilindra të veçantë, në një lartësi prej rreth 8000 m humbën ndjenjat. Kur topi zbriti më poshtë, vetëm Tissandier mbeti gjallë, dhe Sivel dhe Croce-Spinelli vdiqën.

I impresionuar nga fati tragjik i pilotëve të Zenit, D.I. Mendeleev propozoi përdorimin, së bashku me balonat automatike pa pilot, të balonave me pilot me një gondolë të mbyllur hermetikisht për të studiuar shtresat e sipërme të atmosferës. Idetë e shprehura nga D.I. Mendeleev mund të konsiderohen si propozimi i parë teknik në Rusi për konceptin e një baloni stratosferike.

Ndërkohë, kufiri i poshtëm i stratosferës (10.500 m) u arrit më 31 korrik 1900 nga studiuesit gjermanë A. Berson dhe R. Suhring në balonën e Prusisë me një gondolë të hapur. Përkundër faktit se balonistët ishin të veshur ngrohtësisht dhe në mënyrë periodike thithnin oksigjen, në një lartësi mbi 9000 m ata humbën vazhdimisht vetëdijen dhe pothuajse vdiqën.

Interesi i pakët i treguar në botën shkencore për problemin e fluturimit me njerëz në stratosferë shpjegohet me sa duket me faktin se të gjitha detyrat për studimin e shtresave të sipërme të atmosferës (matja e temperaturës, presionit, lagështisë dhe madje edhe marrja e mostrave të ajrit) mund të kryheshin. me balona automatike - sonda. Në vitin 1912, fizikani austriak Victor Hess zbuloi rrezet kozmike. Gjatë dy dekadave, pajisjet e përdorura për t'i studiuar ato kaluan nga elektroskopët e thjeshtë në dhomat e reve dhe sportelet. Në fillim, të gjitha këto pajisje kërkonin praninë e një personi në koshin e balonave.

Në fillim të viteve 30. Hulumtimi stratosferik mori gjithashtu mbështetje nga ushtria, pasi avionët individualë që thyen rekord arritën kufirin e sipërm të troposferës dhe ideja e krijimit të avionëve luftarakë stratosferikë të paprekshëm ndaj artilerisë anti-ajrore dhe avionëve të mbrojtjes ajrore u shfaq. Përvoja e fluturimit të balonave stratosferike mund të jetë shumë e dobishme në zhvillimin e avionëve të tillë. Fjalë për fjalë në prag të sulmit vendimtar në stratosferë, ndodhën dy fatkeqësi që treguan nevojën urgjente për të krijuar një kabinë nën presion.

2.2.Fluturimet e para në stratosferë

Në vitin 1931, fizikani zviceran Auguste Piccards dhe Paul Kipfer ishin të parët që vunë në praktikë idenë e një baloni stratosferike. Fluturimi i tyre u shoqërua me vështirësi të mëdha: për shkak të ngjitjes shumë të shpejtë, pothuajse të gjitha instrumentet u bënë të papërdorshme, gondola në fillim u plas, merkuri i barometrit të rrëzuar pothuajse gërryente guaskën e gondolës dhe aparati i oksigjenit u prish. Balonistët kaluan gjashtëmbëdhjetë orë të paplanifikuara në stratosferë, sepse nuk mundën ta detyronin balonën të zbriste dhe bënë një ulje të sigurt në pjesën italiane të Tirolit. Gjatë fluturimit u arrit një lartësi rekord prej 15,781 m (barografi).

Në vitin 1932, u zhvillua fluturimi i dytë i Auguste Piccard. Në këtë fluturim Piccard dhe fizikani belg Max Kosins arritën një lartësi prej 16940 m. Si rezultat i fluturimit të dytë u morën të dhëna të vlefshme për rrezet kozmike.Ndërsa në balonën stratosferike Piccard arriti të gjurmonte drejtimin e rrezeve kozmike , matni shkallën e përthithjes së tyre nga një shtresë parafine dhe plumbi dhe krahasoni intensitetin e rrezatimit në lartësi të ndryshme.

2.3. Raundi i parë - balona stratosfere "BRSS-1"

Pas fluturimit të parë të FNRS-1, organizatat shumë më serioze të dy rivalëve të ardhshëm në garën hapësinore - Shtetet e Bashkuara të Amerikës dhe Bashkimi Sovjetik - e kthyen vëmendjen e tyre të ngushtë drejt stratosferës. Fluturimet stratosferike dhe aspak lëshimet e raketave suborbitale, u bënë prologu i kësaj gare të pafund superfuqish, e cila vazhdoi më pas për shumë dekada.

Ndër të tjera, këtu edhe çështjet e prestigjit luajtën një rol të madh. Pakkush dyshoi se amerikanët do të ishin të parët që do të kalonin rezultatin rekord të FNRS-1 - veçanërisht pasi vëllai i Auguste Piccard, Jean-Felix, këshilloi programin stratosferik amerikan. Aq më mbresëlënës ishte lajmi mahnitës se Bashkimi Sovjetik fitoi raundin e parë - ashtu si një çerek shekulli më vonë, duke mposhtur amerikanët me vetëm disa muaj.

Më 19 janar 1932 në Moskë, Kryetari i Komitetit Hidrometeorologjik të RSFSR N.N. Speransky thirri takimin e parë për studimin e stratosferës. Në këtë takim u dëgjua një raport nga meteorologu V.I. Vitkevich për detyrat e studimit të stratosferës dhe nën kryesinë e tij u formua një komision për studimin e stratosferës dhe për ngjitjen me njerëz në një lartësi prej 20-25 km. Gondola duhej të siguronte kushte normale për qëndrimin afatgjatë të njerëzve në ajër shumë të rrallë në temperatura shumë të ulëta të ambientit dhe rrezatim intensiv diellor. Projektuesi i saj dhe një nga iniciatorët e ndërtimit të balonës stratosferike ishte kreu i Byrosë së Dizajneve Speciale të TsAGI V.A. Chizhevsky. Tavani i botës së banueshme u ngrit gati tre kilometra. Tre pilotë sovjetikë në balonën stratosferike të BRSS-1 depërtoi aty ku nuk kishte qenë asnjë prej tokësorëve.

Gondola duhej të plotësonte kërkesat e mëposhtme:

• ngushtësi absolute;
• forcë e mjaftueshme;
• shikueshmëri e mirë në të gjitha drejtimet;
• çelje me hapje të shpejtë;
• vendosja jashtë gondolës së çakëllit të nevojshëm për uljen dhe një pajisje e besueshme për hedhjen e saj;
• një pajisje uljeje që thith goditjet që mbron gondolën nga ndikimi gjatë uljes;
• mbrojtje nga temperatura e ulët dhe ngrohja diellore,
• vendosja e përshtatshme e pajisjeve.

Para fluturimit, në gondolë ishin varur dhjetëra instrumente dhe aparate shkencore: barometra, barografë, termometra, lartësimatës, meteorografi vetëregjistruese, instrumente për kapjen e rrezeve kozmike. Brenda kabinës, përgjatë mureve, u vendosën pajisje që sigurojnë funksionet jetësore të aeronautëve: cilindra me oksigjen dhe përzierje respiratore, fishekë që thithin dioksidin e karbonit të lëshuar gjatë frymëmarrjes. Në bord kishte cilindra me hidrogjen (predha e balonës u mbush me të gjatë fluturimit dhe kjo e bëri atë të ngrihej). Ekuipazhi mori me vete një radio stacion të vogël por me rreze të gjatë për të transmetuar mesazhe në Tokë. Të gjitha pajisjet brenda gondolës, e cila u shndërrua në një laborator fluturues, ishin të mbuluara me ndjesi të butë. Por nga jashtë kishte rrezik. Ekzistonte mundësia e përplasjes me grimcat kozmike në lartësi të mëdha.

Shumica e pajisjeve të balonave stratosferike të projektuara nga shpikësit sovjetikë u dalluan nga dizajni i tyre origjinal. Për shembull, aparatet për marrjen e mostrave të ajrit në lartësi të mëdha ishin të mbyllura në kuti me rrjetë alumini të lehta. Ato përmbanin tuba të shumtë qelqi, të cilët mbështeteshin në pezullim nga një sistem i tërë sustash, dhe kjo i garantonte plotësisht ata kundër thyerjes nëse bien ose goditeshin.

Pasi arriti një lartësi rekord prej 19,000 metrash, balona stratosferike filloi të zbriste dhe rreth orës pesë të mbrëmjes, në të njëjtën ditë, u ul në një livadh pranë uzinës Kolomensky. Dizajni i suksesshëm i amortizatorit siguroi që asnjë nga instrumentet dhe asnjë nga pilotët e balonave stratosferike të mos lëndoheshin. Një komision i posaçëm regjistroi një rekord botëror për lartësinë e një baloni.

Rezultatet shkencore të fluturimit të balonës stratosferike të BRSS-1 ishin si më poshtë:

• matjet e intensitetit të rrezeve kozmike u kryen duke përdorur elektrometrat Hess dhe Kohlhurster;
• Rezultatet e marra konfirmuan të dhënat e Piccard-it për origjinën kozmike (jashtëtokësore) të këtyre rrezeve dhe rolin e atmosferës në mbrojtjen kundër tyre.

Mostrat e ajrit u sollën nga një lartësi prej 18,000 m. Analiza tregoi se në këtë lartësi përbërja e ajrit është paksa e ndryshme nga ajo afër tokës: përmban 78,13% nitrogjen, 20,95% oksigjen dhe 0,92% argon dhe gazra inerte. Vendosja e afërsisë së përbërjes së ajrit stratosferik me ajrin e troposferës nënkuptonte në të ardhmen mundësinë e përdorimit të të dy motorëve me djegie të brendshme me kompresorë dhe motorëve me frymëmarrje ajri për fluturim në këto lartësi. Meteorografitë stratosferike funksionuan normalisht. Presioni matej me një barometër merkuri, temperatura me një termometër elektrik platini, por për shkak të efektit të dobët të ventilimit, vetëm një pjesë e leximeve mund të konsideroheshin të sakta.

2.4. Fluturimi dhe vdekja e balonës stratosferike Osoaviakhim-1

Një tullumbace gjigante stratosferike u ndërtua nga Leningrad - fondet u mblodhën duke shitur broshura brenda një dite. Organizatat kryesore të vendit, si Këshilli Qendror i Osoaviakhim, Instituti Fiziko-Teknik, Observatori Kryesor Gjeofizik dhe Instituti Radium, morën pjesë në zhvillimin, ndërtimin dhe pajisjen e balonës stratosferike Osoaviakhim-1 në fazën e fundit.

Fluturimi i parë dimëror në stratosferë filloi në mëngjesin e 30 janarit 1934. Filluam nga fusha ajrore në Kuntsevo. Vëllimi i balonës stratosferike ishte 24940 m³, lartësia e parashikuar e fluturimit ishte 20500 metra. Pasi arriti një lartësi rekord, ekuipazhi transmetoi të dhënat e lartësisë, dhe më vonë përcolli përshëndetjet për delegatët e Kongresit XVII të Partisë Komuniste Gjithë Bashkimi (Bolshevikët) dhe në këtë pikë komunikimi me ekuipazhin u ndërpre.

Shkaku i katastrofës së balonave stratosferike ishte tejkalimi i lartësisë maksimale të sigurt të fluturimit për këtë pajisje (rreth 20.5 km). Për shkak të mbinxehjes së guaskës nga nxehtësia diellore, vëllimi i gazit u lirua, gjë që më pas ndikoi në shkallën e zbritjes. Zbritja ndodhi shumë shpejt, shpejtësia e rënies u bë kritike dhe në një lartësi prej rreth 2 km gondola u nda nga cilindri. Faktorë shtesë që ndikuan në rezultatin e fluturimit ishin fiksimet e dobëta të gondolës, litarët e ngatërruar të valvulave dhe kushtet e vështira të fluturimit.

Stranautët Pavel Fedoseenko, Andrey Vasenko dhe Ilya Usyskin, të cilët vdiqën heroikisht më 30 janar 1934, arritën të vendosin një rekord të ri botëror të lartësisë - 22 mijë metra.

1. Fluturimi i dështuar i balonave stratosferike "USSR-2", "USSR-3"

Megjithë vdekjen e Osoaviakhim-1, programi i kërkimit stratosferik vazhdoi. Në maj 1934, Instituti i Kërkimeve të Industrisë së Gomës mori një urdhër nga ushtria për të prodhuar një predhë për balonën gjigante stratosferike "USSR-2". .Ishte planifikuar që balona e re stratosferike të ngrihej në një lartësi prej 30 km. Projekti i tij u zhvillua nga inxhinierët ushtarakë V.A. Chizhevsky dhe K.D. Godunov.

Objektivat e fluturimit të BRSS-2 u përshkruan në detaje:

1. Përcaktimi i elementeve meteorologjike të shtresave të sipërme të atmosferës.

2. Kryerja e një sërë vëzhgimesh.

3. Studimi i rrezeve kozmike.

4. Fotografi ajrore.

5. Komunikimi duke përdorur VHF dhe HF.

6. Studimi i sjelljes së trupit të njeriut në një kabinë nën presion.

7. Testimi praktik i mekanizmave të ndryshëm në një kabinë nën presion.

Nisja e "BRSS-2" me një gondolë me dy vende ishte planifikuar për 5 shtator 1934 . Natën filluan të pomponin hidrogjen. Duke pasur parasysh vëllimin e madh të guaskës, të gjithë ishin me nxitim të madh për të filluar ngjitjen herët në mëngjes, kur zakonisht ishte qetësi. Kur guaska u mbush, ajo papritmas u ndez për shkak të elektrifikimit të pëlhurës së mëndafshit kur ajo "përzihej" nën ndikimin e gazit të pompuar brenda. Një shkëndijë ishte e mjaftueshme për të ndezur hidrogjenin. Në vetëm pesë minuta, zjarri shkatërroi plotësisht balonën stratosferike. Fatmirësisht nuk ka pasur viktima.

Në vitin 1934, nën patronazhin e ushtrisë, u krye puna për ndërtimin e një tullumbace tjetër të madhe stratosferike - "BRSS-3". Ajo kishte një vëllim prej 157,000 m 3, guaska ishte bërë nga disa shtresa mëndafshi të gomuar. Një gondolë e mbyllur me një portë për të hyrë në stratosferë ishte e pajisur me një parashutë të madhe gondole dhe parashuta individuale u siguruan gjithashtu për anëtarët e ekuipazhit. Sipas llogaritjeve, balona stratosferike duhet të kishte arritur një lartësi prej 25-27 km.

Por gjatë ngritjes ndodhi e papritura: në një lartësi prej 700-800 m, gërsheti i litarit nuk u zbërthye plotësisht dhe hapi mjetin shpërthyes për lëshimin e gazit gjatë uljes, si rezultat i së cilës gazi i predhës filloi të ikte dhe baloni stratosferik. nxituan në tokë.

1. Fluturimi i balonës së stratosferës "SSSR-1bis"

Fluturimi i balonës stratosferike bis të BRSS-1 ishte planifikuar për verën e vitit 1935 . Fluturimi i ardhshëm nuk kishte për qëllim arritjen e lartësive rekord, por kishte për qëllim të vazhdonte programin e kërkimit të rrezeve kozmike të filluar nga fluturimet e BRSS-1 dhe Osoaviakhim-1.

Programi shkencor i fluturimit përfshinte studimin e rrezeve kozmike, duke përfshirë studimin e ndryshimeve në intensitetin e tyre me lartësinë dhe sqarimin e natyrës së ndryshimit të koeficientit të përthithjes. Ngjitja ishte disi më e shpejtë se zakonisht dhe brenda një ore e gjysmë pas nisjes, balona stratosferike arriti në tavan - 16000 m. Ekuipazhi kreu të gjitha matjet e nevojshme dhe bëri fotografi të gjurmëve të rrezeve kozmike duke përdorur një dhomë reje.

Në një lartësi prej 15,000 m, balona stratosferike filloi të humbasë ndjeshëm lartësinë. U bë e qartë se hidrogjeni po rridhte nga guaska. Vendimi u mor për të lënë balonën stratosferike me parashutë. Për kryerjen me sukses të një detyre të përgjegjshme, për guximin dhe guximin e treguar gjatë fluturimit dhe gjatë zbritjes në kushte të vështira, ekuipazhit të balonës stratosferike iu dha Urdhri i Leninit.

1. Fluturimi i balonës stratosferike të BRSS VR-60 Komsomol

Përgatitja e balonës stratosferike për fluturim filloi në verën e vitit 1939 me sugjerimin e Akademisë së Shkencave të BRSS. Misioni i fluturimit është të testojë teknologjinë e re dhe të kryejë vëzhgime të rrezeve kozmike sipas një programi të veçantë, vëzhgime optike dhe marrjen e mostrave të ajrit.

Më 12 tetor 1939, në orën 8.07, nën tingujt e një marshimi të aviacionit, balona stratosferike e BRSS VR-60 u ngrit pa probleme nga toka dhe brenda tre minutave M.I. Volkov, i cili po vepronte si operator radio, vendosi kontakt me terren. Fluturimi shkoi mirë. Në një lartësi prej 10,000 metrash, u bënë regjistrimet e fundit të vëzhgimeve të rrezeve kozmike dhe filluan përgatitjet për ulje. Ai duhej të përgatiste bateritë dhe disa pajisje të tjera për hedhjen e parashutës. Fluturimi dukej se po përfundonte shëndoshë e mirë, por aeronautët ende i priste një provë e rëndë. Në një lartësi prej 9000 m, predha u ndez befas dhe gondola u hodh shpejt poshtë. Ekuipazhi u detyrua të hidhej me parashutë. Kur balona stratosferike u ul, ishte e mundur të ruheshin të gjitha dokumentet e fluturimit dhe raportet e vëzhgimit shkencor.

1. Stratostatet në vendet e huaja

Njëkohësisht me zhvillimin e balonave stratosferike në BRSS, në SHBA u krye një punë kolosale. Në 1933-1934, Jean Piccard ndërtoi balonën stratosferike Century of Progress, e cila bëri dy fluturime, duke dhënë një kontribut të rëndësishëm në studimin e stratosferës. Në vitin 1935, studiuesit amerikanë A. Stevens dhe O. Anderson në balonën stratosferike Explorer-2 arritën një lartësi prej 22066 metrash.

Në vitet 1957-1958, Forcat Ajrore të SHBA kryen një sërë fluturimesh stratosferike në një lartësi prej rreth 30 km, të quajtura "Man High". Në vitet 1956 -1962, projektet Man High dhe Excelsior u zhvilluan dhe u miratuan në detaje. .

Qëllimet kryesore të projektit ishin:

• testimi i sistemeve të mbështetjes së jetës;
• monitorimi i gjendjes së pilotit;
• nxjerrja dhe ulja;
• hulumtimi i rrezatimit kozmik;
• ndikimi i kushteve të fluturimit në lartësi të madhe në trupin e njeriut.

Më pas, shumë nga rezultatet e marra gjatë projektit u përdorën për të krijuar një seri anijesh kozmike amerikane Mercury.

Gjatë përgatitjes u testua sistemi i parashutës së gondolës, u praktikua ulje në tokë dhe ujë, pilotët kryen një sërë fluturimesh në balona të hapura dhe kërcime me parashutë. Më 2 qershor 1957, në orën 6:23 të mëngjesit, balona stratosferike Man High I filloi fluturimin e saj të parë me njerëz pranë St. Paul-it jugor, Minesota. Piloti ishte Joseph Kittinger. Lartësia maksimale e fluturimit ishte 29,260 m, e cila tejkaloi ndjeshëm rezultatet e arritura deri në atë kohë, pavarësisht se kohëzgjatja e fluturimit u reduktua nga 22 orë në 6.5 për shkak të një rrjedhjeje të vogël oksigjeni.

1. Balona të lidhura

Përvoja e përdorimit të balonave të lidhur është e madhe dhe është grumbulluar gjatë dekadave, e testuar gjatë viteve të luftës për qëllime mbrojtjeje.

Në Bashkimin Sovjetik, interesi për sistemet e breshërisë së balonave u ngrit në fund të viteve 1920. Në 1929, afër Moskës, u testua një sistem pengues ajror britanik në formën e një "përparëseje": një rrjetë e fortë u ngjit në balona - një kurth për avionët.

Deri në vitin 1934, u formuan njësitë e para ushtarake të specializuara në balona breshërie. Në përputhje me pikëpamjet e ekspertëve ushtarakë të asaj kohe, mbrojtja ajrore e një objekti të madh duhet të ketë tre rripa pengesash aerostatike. Rripi i parë është rreth objektit të mbrojtur në drejtime të rrezikshme. Rripi i dytë duhet të vendoset në periferi të objektit: detyra e tij është të parandalojë uljen e avionëve për bombardime të sakta. Brenda objektit duhej krijuar brezi i tretë: në sheshe, parqe, stadiume.

Për herë të parë, balonat breshëri sovjetike u testuan në luftime gjatë Luftës Sovjeto-Finlandeze të viteve 1939-40.

Balona të tilla vareshin vazhdimisht mbi objekte veçanërisht të rëndësishme. Balonat mbanin jo vetëm bomba, por edhe raketa lundrimi V-1; Për më tepër, raketat u ngatërruan në balona dhe jo gjithmonë shpërthyen. Megjithatë, balonat më të mëdha, çuditërisht, i rezistuan shpërthimit dhe më pas kërkuan vetëm arna.

Përveç kësaj, balonat mbuluan jo vetëm objekte të përhershme. Ata ishin të lidhur me transport të madh ujor, duke i mbrojtur ata nga sulmet ajrore.

Gjatë Luftës së Dytë Botërore, balonat u përdorën gjerësisht për të mbrojtur qytetet, zonat industriale, bazat detare dhe instalimet e tjera nga sulmet ajrore. Midis fundit të viteve 1941 dhe 1945, balonat breshëri mbuluan qytetet e mëposhtme: Moskë, Baku, Batumi, Saratov, Zaporozhye, Stalingrad, Gorki, Yaroslavl, Voronezh, Rostov-on-Don, Murmansk, Arkhangelsk, Riga, Khabarovsk, Vladivostok. Veprimi i balonave breshëri ishte projektuar për të dëmtuar avionët kur ata përplaseshin me kabllo, predha ose ngarkesa shpërthyese të varura në kabllo. Prania e balonave breshëri në sistemin e mbrojtjes ajrore detyroi avionët e armikut të fluturonin në lartësi të mëdha dhe e bëri të vështirë bombardimin e zhytur në shënjestër. Shumë bombardues ishin të pajisur me pajisje për prerjen e kabllove të balonave breshëri

Puna e parë për transmetimin e sinjaleve radio nga balonat e lidhura të ngritura në një lartësi prej 2-3 km filloi në vitet '30 të shekullit të 20-të. Balonat e lëvizshme të lidhura janë me interes kryesisht për ushtrinë. Ato mund të pajisen me radarë për zbulimin e objektivave me fluturim të ulët, pajisje radiorele, si dhe pajisje vëzhgimi në rrezet e dukshme dhe infra të kuqe. Gjatë luftimeve në Afganistan, përdorimi i balonave në zonat malore bëri të mundur rritjen e rrezes së komunikimit radio me 4-5 herë.

Balonat janë përdorur me sukses për më shumë se 70 vjet si një "kullë" për transmetimin, transmetimin dhe marrjen e sinjaleve.

1. Balona - sonda dhe radiosonda

Një hap i madh përpara në zhvillimin e mjeteve të studimit të atmosferës së sipërme ishte krijimi i balonave në fund të shekullit të 19-të.

Balonat me sonda siguruan material shumë të pasur dhe të vlefshëm në lidhje me shpërndarjen e presionit, temperaturës dhe lagështisë në lartësi të mëdha. Me ndihmën e tyre, në fund të 19-të - fillimi i shekujve të 20-të. u bë zbulimi i stratosferës. Që nga viti 1893, kur u lëshua balona e parë, të gjitha sondat pa përjashtim që arritën një lartësi prej 12-13 km zbuluan atje një përmbysje të qartë të temperaturës, d.m.th., rritjen e saj me lartësinë, në vend të uljes së vërejtur zakonisht.

Sidoqoftë, idetë e para për regjimin meteorologjik të stratosferës doli të ishin të pamjaftueshme. Meqenëse në të gjitha rastet e rritjes së balonave në lartësitë që arritën në atë kohë (deri në 15-16 km), ndryshimi i përgjithshëm i temperaturës mbi 10-12 km doli të ishte mjaft konstant, u arrit përfundimi, i cili më vonë u hodh poshtë, se nuk kishte erë dhe përzierje vertikale të ajrit në stratosferë dhe heterogjeniteti i përbërjes së tij kimike. Këto ide për stratosferën zgjatën për disa dekada, deri në vitin 1930, kur shpikja dhe lëshimi i radiosondeve të para shënoi fillimin e organizimit të një rrjeti mbarëbotëror stacionesh aerologjike (radiosonde).

Kërkimet atmosferike filluan të zhvillohen intensivisht. Informacioni i rregullt dhe i njëkohshëm për shpërndarjen e elementeve meteorologjike (temperatura, era, presioni) në atmosferë deri në 25-30 km, të marra duke përdorur radiosonde në stacionet aerologjike, kontribuan në rishikimin e ideve të para për regjimin e stratosferës.

Radiosondi i parë në botë, i shpikur nga shkencëtari sovjetik, profesor P. A. Molchanov, u lëshua për herë të parë në atmosferë më 30 janar 1930 në qytetin e Pavlovsk (afër Leningradit). Përmirësimet në transmetues, reduktimi i peshës dhe rritja e rezistencës ndaj ngricave të predhave radiosonde tani bëjnë të mundur arritjen e lartësive gjithnjë e më të mëdha në prodhimin e këtyre pajisjeve. Nëse disa vite më parë lartësia mesatare e ngjitjeve ishte pak më shumë se 20 km, dhe në disa raste 32-34 km, atëherë përdorimi i predhave të polietilenit bëri të mundur arritjen e lartësive dukshëm më të larta (deri në 40-45 km).

Rezultatet e tingullit përdoren në punën praktike të shërbimit të motit dhe shërbejnë si të dhëna fillestare për ndërtimin e rregullt të hartave të motit në lartësi. Aktualisht ka më shumë se 200 stacione aerologjike që veprojnë vetëm në territorin e BRSS. Secili prej tyre prodhon dy lëshime radiosonde në ditë, dhe disa madje prodhojnë katër në ditë. Në total, ka më shumë se 10,000 stacione sinoptike (kërkime atmosferike sipërfaqësore) dhe aerologjike në sipërfaqen e globit. Ato janë të vendosura në tokë, në anije të motit dhe në lumenj akulli që lëvizin.

Për të studiuar proceset fizike në stratosferë, përveç kësaj, prodhohen ozonezonde speciale që matin përmbajtjen e ozonit, si dhe radiosonde aktinometrike të dizajnuara për të studiuar varësinë e bilancit të energjisë rrezatuese në kushte të ndryshme të motit.

1. konkluzioni

Gjatë gjithë ekzistencës së balonave stratosferike, BRSS dhe SHBA kishin më shumë projekte, dhe për këtë arsye, nga vitet '30 të shekullit të 20-të e deri më sot, konkurrenca vazhdon të ekzistojë midis fuqive për pushtimin e stratosferës, dhe më pas të jashtme. hapësirë. Pavarësisht vështirësive ekonomike dhe krizave globale, projektet vazhdojnë të shfaqen për stratosferën dhe zhvillimin dhe përdorimin e saj për nevoja të ndryshme dhe aktivitete mbrojtëse-sulmuese. Themelet për këto projekte u hodhën në historinë e eksplorimit të stratosferës.

Balonat stratosferike kanë lejuar njerëzimin të bëjë shumë përparim në zhvillimin e tij. Falë këtyre fluturimeve, u bë i mundur kryerja e eksperimenteve që nuk do të ishin të mundura në tokë. Një nga avantazhet serioze të balonave stratosferike është mirëdashësia e tyre mjedisore. Gjatë lëshimit dhe vendosjes së anijes kozmike në orbitë, dhjetëra ton lëndë djegëse toksike raketash digjen, e cila shkatërron shtresën e ozonit të atmosferës. Gjatë funksionimit të platformave gjeostacionare (GSP) të bazuara në anijet ajrore stratosferike, përdoren teknologji për konvertimin e energjisë diellore dhe energjisë nga burime të tjera pa emetime të dëmshme në atmosferë.

Përdorimi afatgjatë i balonave stratosferike ka bërë të mundur që:

• hapni shtresën e ozonit;
• merrni fotografi me cilësi të lartë të Tokës nga lartësi të mëdha;
• vëzhgoni spektrin diellor në një lartësi deri në 22066 metra;
• studimi i shtresave të sipërme të atmosferës në vendet e Arktikut;
• studioni përbërjen e ajrit në stratosferë;
• të kryejë kërkime meteorologjike;
• eksploroni rrezet kozmike dhe elektricitetin atmosferik;
• eksplorimi i mikroorganizmave në stratosferë;
• të kryejë eksperimente mbi mbijetesën e njeriut në stratosferë;
• të krijojë të reja unike dhe të përmirësojë instrumentet e vjetra për përdorim në stratosferë;
• vendosja e mundësisë së përdorimit të motorëve me djegie të brendshme, me kompresorë dhe motorë që marrin frymë ajri në stratosferë;
• vendos rekorde;
• praktikoni uljen e ndarjes me ekuipazhin me parashutë;
• përdorimi i balonave stratosferike për qëllime ushtarake;
• praktikoni zbritjen me njerëz në mjete me krahë.

4. Lista e literaturës së përdorur dhe burimeve të internetit

1. Gromov S.V. Enciklopedia e shkollës. Shtëpia botuese "Drofa", M.: 1999.
2. Druzhinin Yu.O., Sobolev D.A). Fluturimet në stratosferë në BRSS në vitet 1930.
3. Zubkov B.V., Chumakov S.V., Fjalor Enciklopedik i Teknikëve të Rinj. "Pedagogji", M.: 1980.
4. Maslov M. Fitoret e humbura të aviacionit Sovjetik
5. Piccard A., Mbi retë. M.: ONTI, 1936.
6. http://dictionary.sensagent.com
7. Revistë në internet. Teknologjitë e sigurisë teknosferë. Nr 1(29) - Shkurt 2010

Shumë shpesh ky avion më i lehtë se ajri quhet edhe balonë. Një guaskë e madhe e bërë nga materiali i papërshkueshëm nga gazi - pëlhurë e gomës ose plastikë - është e mbushur ose me ajër të ngrohtë, i cili dihet se është më i lehtë se ajri i ftohtë, ose me gaz të lehtë (hidrogjen ose helium), dhe baloni ngrihet, duke mbajtur me vete një gondolë - një shportë me pasagjerë.

Baloni i parë i ajrit të nxehtë u ndërtua dhe u lëshua në verën e vitit 1783 nga francezët, vëllezërit J. dhe E. Montgolf, dhe fluturimi i parë i njerëzve në një balonë të tillë të ajrit të nxehtë (balonë me ajër të nxehtë) u zhvillua në Paris në vjeshtë. të të njëjtit vit.

Meqenëse balonat me ajër të nxehtë fluturuan për një kohë shumë të shkurtër - ato u fundosën sapo ajri në guaskë u ftoh, fluturimi mbi to ishte thjesht argëtues. Në ditët e sotme, dizajni i balonave me ajër të nxehtë është përmirësuar duke i pajisur ato me djegës me gaz për të ngrohur ajrin gjatë fluturimit, dhe tani balonat me ajër të nxehtë përdoren për qëllime sportive dhe shkencore dhe edukative.

Megjithatë, fuqia ngritëse e balonave me ajër të nxehtë është shumë e vogël, dhe për këtë arsye balonat e mbushura me hidrogjen ose helium janë bërë shumë më të përhapura. Një nga të parët që përdori një top të tillë për qëllime shkencore ishte shkencëtari rus D.I. Mendeleev. Në 1887, ai u ngjit në një tullumbace me ajër të nxehtë për të vëzhguar një eklips diellor.

Në vitet '30 shekulli XX U ndërtuan disa balona në lartësi të mëdha për të studiuar shtresat e sipërme të atmosferës - balonat stratosferike. Në mënyrë që njerëzit të mund të qëndronin në lartësi të mëdha për një kohë të gjatë pa vuajtur nga mungesa e oksigjenit, gondolat e balonave stratosferike u bënë të mbyllura hermetikisht. Balonat Strato me kabina të tilla u ngritën mbi 20 km.

Aktualisht, balonat në lartësi të mëdha përdoren në meteorologji për të nisur stacionet automatike të motit. Balonat me helium përdoren gjithashtu për qëllime sportive - fluturime në distanca të gjata.

Kështu, në vitin 1978, u krye një fluturim i suksesshëm me balonë me ajër të nxehtë përtej Oqeanit Atlantik.

E megjithatë, një tullumbace me fluturim të lirë, e marrë në mënyrë arbitrare nga rrjedha e ajrit, është një lodër e erës. Prandaj, balonat ose bëhen të lidhura, duke i përdorur ato, për shembull, për të hetuar atmosferën, ose gondola e tyre është e pajisur me motorë dhe helikë, dhe më pas balona kthehet në një aeroplan. E përkthyer nga frëngjishtja, fjala "airship" do të thotë "i kontrolluar". Përpjekjet e para për të krijuar balona të kontrollueshme datojnë në shekullin e 18-të. Ata u përpoqën t'i kontrollonin me ndihmën e rremave dhe velave, dhe zogjve në një parzmore të veçantë. Por modelet e vërteta u shfaqën vetëm në fund të shekullit të 19-të, kur u projektuan motorë mekanikë mjaft të lehtë dhe të fuqishëm. Sipas modelit të guaskës së zgjatur, aeroplanët ndahen në katër lloje: të buta (predha e tyre është bërë nga materiale elastike), të forta (të bëra, të themi, prej plastike të fortë ose metali), të kombinuara - gjysmë të buta, gjysmë të ngurtë.

Në gjysmën e parë të shekullit të 20-të. Në SHBA, Britaninë e Madhe, Gjermaninë dhe CIS u ndërtuan aeroplanë me një vëllim prej dhjetëra e qindra mijëra metra kub. Gjigantë të tillë mund të merrnin në bord dhjetëra tonë ngarkesë dhe qindra pasagjerë në të njëjtën kohë, të qëndronin në ajër pa u ulur për javë të tëra, duke mbuluar një distancë prej 20-30 mijë km gjatë kësaj kohe. Megjithatë, pas një sërë fatkeqësish, ndërtimi i anijeve ajrore filloi të bjerë. Për më tepër, aeroplanët doli të ishin shumë më pak të varur nga ndryshimet e motit sesa avionët.

Pavarësisht kësaj, interesi për këto aeroplanë po rikthehet sërish këto ditë. Efektiviteti i kostos së avionëve dhe kapaciteti i tyre i madh mbajtës tërheq vëmendjen e specialistëve modernë.

Për shembull, në vitin 1983, vendi ynë testoi aeroplanin Ural-3, i cili nuk është vetëm një avion, por edhe një vinç ajror: ai është i aftë të transportojë ngarkesa të ndryshme që peshojnë deri në 500 kg. Sigurisht, kapaciteti mbajtës i Uralit nuk është shumë i madh. Por në të ardhmen e afërt, projektuesit sovjetikë po planifikojnë të krijojnë aeroplanë me një kapacitet mbajtës prej 30 tonësh ose më shumë. Punë të ngjashme po kryhen edhe jashtë vendit - në Angli, Francë, SHBA... Për më tepër, projektuesit planifikojnë të përdorin balona dhe aeroplanë jo vetëm në Tokë, por edhe në planetë të tjerë. Kjo mund të konfirmohet nga eksperimenti që u zhvillua në 1985 mbi përdorimin e balonave në Venus. Të dorëzuar nga Toka nga stacionet automatike ndërplanetare Vega-1 dhe Vega-2, balonat u nisën në një udhëtim nëpër atmosferën e Venusit, duke mbajtur instrumente shkencore në gondolat e tyre.

Me anë të një “makine aerodromi”. - Komisioni i E.I.Totleben. - Veprimtaritë e Shoqatës së Dashamirëve të Historisë Natyrore. - Udhëtimi ajror i M. A. Rykachev. - Departamenti VII i Shoqërisë Teknike Ruse. - Fluturimi i D.I. Mendeleev. - “Rezultatet shkencore të 40 udhëtimeve ajrore”. - Ditët Ndërkombëtare të Aerologjisë. - Festivalet e aeronautikës

Tashmë në kronikat e lashta ruse ka shumë përshkrime të fenomeneve të tilla natyrore si eklipset e Diellit dhe Hënës, kometat, përmbytjet dhe thatësirat.

Dhe në gjysmën e dytë të shekullit të 17-të në Rusi ata vëzhguan lëvizjen e trupave qiellorë dhe kryen vëzhgime të thjeshta meteorologjike.

Vëzhgimet ditore të motit filluan fillimisht në Moskë me udhëzimet personale të Car Alexei Mikhailovich. Është kureshtare që ekzekutimi i testamentit mbretëror iu besua Urdhrit të Punëve të Fshehta, një lloj Ministrie e Punëve të Brendshme. Në librat e porosive të veçanta, pranë emrave të atyre që bënin roje në një ditë të caktuar dhe shënimeve të tjera, mund të gjeni informacione të ndryshme për motin. Dhe në kupolën e ndërtesës së Ambasadorit Prikaz kishte një dekorim llaçi në formën e një globi tokësor, i cili zyrtarisht njihte sfericitetin e Tokës.

Në 1692, në Kholmogory, afër Arkhangelsk, Alexei Lyubimov hapi observatorin e parë në Rusi për të kryer vëzhgime astronomike dhe meteorologjike. Sidoqoftë, zhvillimi i vërtetë i astronomisë shkencore dhe meteorologjisë filloi nën Peter I.

Në 1722, Pjetri nxori një dekret për kryerjen e vëzhgimeve sistematike të motit në marinën ruse. Dy vjet më vonë, në 1724, u themelua Akademia e Shkencave në Shën Petersburg dhe me urdhër të Pjetrit, kërkimet meteorologjike u zgjeruan edhe më tej. Temperatura e ajrit, drejtimi dhe forca e erës, niveli i ujit në Neva, pozicioni i yjeve në qiell regjistrohen dy herë në ditë...

Mikhail Vasilyevich Lomonosov luajti një rol të madh në zhvillimin e mëtejshëm të meteorologjisë në Rusi. Tre dekada para shfaqjes së "Reflektimeve mbi topa të mbushur me një substancë të djegshme", libri i parë në botë për aeronautikën, M. V. Lomonosov shprehu idenë e nevojës për një studim gjithëpërfshirës të atmosferës së lirë duke përdorur avionë. Në shkurt 1754, në një nga mbledhjet e Akademisë së Shkencave, Mikhail Vasilyevich Lomonosov bëri një raport mbi "makinën e aerodromit" që ai kishte shpikur - prototipin e një helikopteri modern - i aftë të ngrihej "në mënyrë që të ishte e mundur të ekzaminohej kushtet e ajrit të sipërm duke përdorur instrumente meteorologjike” të bashkangjitura në këtë makinë.

Siç u përmend tashmë, shoqëria ruse e priti me interes lajmin e fluturimeve të para me balona. Menjëherë pas këtyre fluturimeve, libri "Reflektime mbi balonat" u përkthye në Rusisht dhe në 1804 Akademiku Ya. D. Zakharov bëri një ekspeditë në një balonë me ajër të nxehtë. Sidoqoftë, më pas, për disa dekada, asnjë kërkim serioz duke përdorur balona nuk u krye në Rusi, si dhe në vendet e tjera evropiane.

Raporti më interesant i Ya. D. Zakharov mbi rezultatet e udhëtimit ajror që ai bëri së bashku me Robertson u injorua në thelb. Shpresat e akademikut se fluturime të tilla do të vazhdonin të kryheshin nuk u justifikuan.

Në 1818, meteorologu dhe figura publike e shquar rus V.N. Karazin, me iniciativën e të cilit u themelua Universiteti Kharkovit në 1805, në një shënim "Për mundësinë e aplikimit të forcës elektrike të shtresave të sipërme të atmosferës për nevojat e njeriut, parashtroi një propozim. për të organizuar një "Komitet Shtetëror Meteorologjik" në Rusi ", dhe gjithashtu foli për nevojën për të kryer kërkime aerologjike në vend duke përdorur balona.

Në emër të Aleksandrit I, projekti i V.N. Karazin u shqyrtua nga akademiku Fuss, një përfaqësues i "partisë gjermane" në Akademinë e Shkencave, i cili ishte përçmues ndaj shkencëtarëve rusë. Fuss iu përgjigj negativisht ideve të V.N. Karazin, duke i konsideruar ato të padobishme, sepse meteorologjia, sipas tij, me sa duket nuk do të bëhet kurrë një shkencë e vërtetë.

Ëndrra e V. N. Karazin për një komitet meteorologjik u bë realitet katër dekada më vonë. Në 1849, me iniciativën e shkencëtarëve kryesorë rusë, në kryeqytet u organizua një nga institucionet më të mëdha shkencore të asaj kohe - Observatori Kryesor Fizik (më vonë u bë i njohur si Observatori Gjeofizik), i cili u bë qendra meteorologjike në Rusi.

Ja çfarë shkruante një gazetë franceze për këtë: "Ne nuk e vërejmë se si të huajt janë përpara nesh në shkenca dhe së shpejti do të na lënë prapa në këtë, si dhe në shumë aspekte të tjera po aq të rëndësishme. Kështu themeloi Rusia, pa asnjë zhurmë , Observatori Kryesor Fizik; asgjë e tillë ende nuk është e disponueshme askund në Evropë."

Sukseset e shkencëtarëve rusë u shënuan në atë kohë edhe nga James Glaisher: "Në ndjekjen e detyrave të mëdha dhe të rëndësishme (kërkimet gjeofizike dhe meteorologjike - A. Ch.), ne lejuam që kombet e tjera, veçanërisht Rusia, të na dilnin përpara. ”

Shumë më vonë u bë e mundur të vendoseshin vëzhgime aerologjike.

Zhvillimi i vrullshëm i aeronautikës në Rusi filloi vetëm disa vjet pas përfundimit të Luftës së Krimesë. Në fund të vitit 1869, në Shën Petersburg u krijua "Komisioni për Aplikimin e Aeronautikës për Qëllime Ushtarake". Ai përfshinte përfaqësues të Shtabit të Përgjithshëm dhe inxhinierë të shquar ushtarakë. Komisioni drejtohej nga heroi i mbrojtjes së Sevastopolit, gjeneral adjutanti Eduard Ivanovich Totleben.

Që verën e ardhshme, me iniciativën e Komisionit, u ndërtua balona e parë, tërësisht nga materiale shtëpiake. Pas ngritjes së përsëritur të tij në një zinxhir, që u zhvillua në territorin e Kopshtit Zoologjik në Shën Petersburg, tullumbace u transferua në kampin e xhenierëve Ust-Izhora, që ndodhet jo shumë larg kryeqytetit. Nga 28 korriku deri më 1 gusht 1870, balona u testua në kushte fushore. Ata ishin të suksesshëm. 1 gusht 1870 (13 gusht, stil i ri) konsiderohet ditëlindja e aeronautikës ushtarake në Rusi.

Pas formimit të njësive të para aeronautike, qendra e aeronautikës ushtarake ruse u bë parku aeronautik stërvitor i vendosur në Polin Volkovo në Shën Petersburg. Më vonë, këtu u hap një shkollë aeronautike oficerësh.

Parku i trajnimit aeronautik luajti një rol vendimtar në zhvillimin e mëvonshëm të aeronautikës vendase, duke përfshirë aeronautikën shkencore. Këtu u trajnuan kuadrot e aeronautëve dhe u përmirësuan pajisjet.

Në vend po zhvillohej edhe aeronautika shkencore.

Në 1868, në Departamentin e Shkencave Fizike të Moskës të Shoqatës së Dashamirëve të Historisë Natyrore, u diskutua ideja e M.V. Lomonosov për kërkimin automatik - pa pjesëmarrjen njerëzore - në shtresat e larta të atmosferës. P. L. Chebyshev mori pjesë në punën e departamentit. Pyetja ishte nëse tashmë është e mundur të kryhet "hulumtimi i shtresave të ajrit automatikisht" apo nëse mund të përdoren vetëm balonat me pilot. Shkencëtarët rusë arritën në përfundimin e jashtëzakonshëm se "me ndihmën e një tullumbace të zakonshme dhe regjistrimin e instrumenteve meteorologjike, është e mundur të studiohet temperatura e shtresave mjaft të larta të atmosferës".

U krijua një komision i posaçëm, i cili duhej të testonte në praktikë idenë e M.V. Lomonosov. Në tetor 1869, nënkryetari i Shoqërisë, A. Yu. Davidov, raportoi për eksperimentet e profesorit I. A. Bolzani në Kazan, i cili kreu disa lëshime të balonave të vogla me hidrogjen të pajisur me instrumente për vëzhgime meteorologjike.

Në të njëjtin takim të tetorit, u miratua një program mjaft gjithëpërfshirës i "udhëtimit ajror" në Rusi "me qëllim të studimit të shpërndarjes së densitetit në shtresat e sipërme të atmosferës".

Një shembull në këtë drejtim dha meteorologu ushtarak Mikhail Aleksandrovich Rykachev, i cili më vonë u bë drejtor i Observatorit Kryesor Fizik në Shën Petersburg dhe anëtar i Akademisë së Shkencave. Ai ishte një nga të parët pas Ya. D. Zakharov që bëri disa fluturime me qëllim të vëzhgimeve në atmosferë të lirë.

Në 1865, Rykachev u dërgua në Angli për t'u njohur me shërbimin meteorologjik të atij vendi. Këtu ai u takua me James Glaisher dhe ishte dëshmitar i fluturimeve të tij, të cilat i lanë një përshtypje të madhe oficerit të ri.

"Në një kongres të shkencëtarëve britanikë në Birmingham, dëgjova raportin e Glaisher për ngjitjet e tij të mëparshme, dhe në dimër ai u ngrit disa herë me mua. Historitë e tij magjepsëse rreth spektaklit simpatik dhe madhështor që iu shfaq aeronautit kur ai ishte në hapësira nën re kishte një ndikim të fortë tek unë dhe mendimi se këto ngjitje bëjnë të mundur marrjen e informacioneve të çmuara shkencore nga bota e panjohur... më ngjalli dëshirën për të bërë një udhëtim të tillë ajror vetë herë pas here.”

Megjithatë, një mundësi e tillë nuk u shfaq shpejt. Në 1867, Rykachev u kthye në atdheun e tij dhe shkoi për të shërbyer në Observatorin Kryesor Fizik.

Ekspedita e parë shkencore në një balonë, e organizuar nga Rykachev, u zhvillua në 20-21 maj 1869. Fluturimi ishte përgatitur me kujdes; koshi i balonës përmbante gjithashtu disa instrumente të reja, për shembull një termometër me rezervuarë në formë spirale, shumë i ndjeshëm ndaj ndryshimeve të shpejta të temperaturës.

Fluturimi nuk zgjati shumë, dhe lartësia e arritur për herë të parë ishte gjithashtu e ulët - 1160 metra.

Më 24 maj, Rykachev ngjitet përsëri në një tullumbace për të monitoruar presionin e ajrit, temperaturën dhe lagështinë.

Në Gazetën e Shën Petersburgut, Rykachev përshkroi vështirësitë e tij me leximin e instrumenteve gjatë ngritjes së shpejtë të balonës.

Fluturimi tjetër u zhvillua më 20 maj 1873. Këtë herë, duke vlerësuar në mënyrë kritike përvojën e tij dhe përvojën e balonistëve të tjerë, Rykachev u përpoq të siguronte ngritjen sa më të qetë të balonës. Për më tepër, para fluturimit, Rykachev testoi paraprakisht disa instrumente për inercinë - vonesë në lexime, duke zgjedhur për tullumbace ato më pak inerciale që reagojnë shpejt ndaj ndryshimeve në mjedis. Balona u pilotua nga balonisti francez Bunel, i cili ishte përgjegjës për fluturimin nga Parisi i rrethuar.

"...Më dukej si një minutë, katër orë të kaluara në një udhëtim ajror," shkroi Rykachev në një raport për këtë ekspeditë. "Vërtetë, unë isha në një gjendje disi të emocionuar gjatë gjithë kohës, pasi mezi kisha kohë të admirojme pamjet qe na hapeshin dhe duhej te nxitonim te benim "Sa me shume vezhgime. Gjithsej teksa notonim ne ajer arrita te beja 94 vezhgime nga barometri, termometra dhe higrometri... disa here ne u ngritëm dhe ramë për të përjetuar rryma të ndryshme ajri në lartësi të ndryshme."

Aeronautët u ngritën në një lartësi prej 4046 metrash. Tashmë në fund të fluturimit, bazuar në regjistrimet e bëra, formula barometrike për përcaktimin e lartësisë u testua për herë të parë në botë: leximet e barometrit u krahasuan me leximet e instrumenteve gonometrike, me ndihmën e të cilave lartësia e tullumbace u përcaktua nga toka nga pika të ndryshme.

Në 1878, me iniciativën e D.I. Mendeleev dhe M.A. Rykachev, u organizua Shoqëria e Parë Ruse e Aeronautikës në Shën Petersburg. Procesverbali i mbledhjes themeluese theksoi "rëndësinë e madhe të aeronautikës për Rusinë, si shkencërisht, kulturalisht dhe ushtarakisht".

Asnjëherë më parë shkencëtarët rusë nuk kanë diskutuar kaq thellë dhe seriozisht çështjet që lidhen me aeronautikën.

Pjesëmarrja personale e Mendelejevit, një shkencëtar me famë botërore, në punën e kësaj Shoqërie detyroi shumë shkencëtarë të tjerë t'i kushtojnë vëmendje aeronautikës.

Së shpejti Shoqëria bën përpjekje për të vendosur shërbime të rregullta postare dhe pasagjerësh me balona midis qyteteve të ndryshme të Rusisë, duke përfshirë midis Shën Petersburgut dhe Arkhangelskut. Duke studiuar situatën meteorologjike në këtë rrugë, shkencëtarët shprehën besimin se fluturimet mes këtyre qyteteve janë të mundshme edhe në dimër...

Autoritetet e qytetit të Arkhangelsk reaguan me interes ndaj këtij plani. Megjithatë, doli të ishte e pamundur të zbatohej pa ndihmën e qeverisë.

Në 1880, Mendeleev dhe Rykachev dolën me një iniciativë të re. Me propozimin e tyre, u krijua Departamenti VII (Aeronautik) në Shoqërinë Teknike Ruse.

"Studimi i strukturës së atmosferës dhe ligjeve që rregullojnë lëvizjet e saj, shpjegimi i shkaqeve të të gjitha fenomeneve që ndodhin në të, studimi në përgjithësi i vetive fizike të saj dhe roli që luan në jetën e planetit tonë - këto janë detyra me rëndësi të madhe për shkencën, të denja për mendje të mëdha, "tha Rykachev, kryetar i zgjedhur i departamentit VII.

Me iniciativën e Departamentit të Aeronautikës, me ndihmën e Parkut Aeronautik Ushtarak, kryhen fluturime me balona kërkimore në Shën Petersburg dhe më vonë në qytete të tjera, në të cilat marrin pjesë aeronautë profesionistë dhe shkencëtarë me përvojë. Tre fluturime të tilla u zhvilluan në 1885-1887, gjashtë në 1888, njëmbëdhjetë në 1889 dhe pesëmbëdhjetë në 1890 ...

Atë verë Mendelejevi jetonte në pronën e tij në Boblovo afër Moskës.Një ditë mbërriti këtu një dërgesë nga Shën Petersburgu. Departamenti VII i Shoqërisë Teknike Ruse ftoi Dmitry Ivanovich të vëzhgonte një eklips diellor nga një tullumbace.

Fillimi ishte caktuar në Klin, jo shumë larg Boblovit. Balona do të drejtohej nga një aeronaut me përvojë, toger A. M. Kovanvko.

Mirëpo, 7 gushti, siç do ta kishte fat, doli të ishte me shi. Pavarësisht kësaj, njerëzit u mblodhën në vend rreth balonës që në mëngjes herët. "Ne po prisnim profesorin Mendeleev. Në orën 6:25 të mëngjesit pati duartrokitje dhe një burrë paksa i përkulur me flokë të thinjura të shtrirë mbi supe dhe një mjekër të gjatë doli nga turma drejt topit... Ishte profesori." shkroi në gazetën "Russian Vedomosti" "V. Gilyarovsky.

Mendeleev shoqërohej nga I. E. Repin me një libër skicash në duar. Pasi mësoi për fluturimin e ardhshëm, artisti erdhi posaçërisht në Boblovo dhe prej andej, së bashku me Mendeleev, u drejtuan në vendin ku u ngrit tullumbace.

Përgatitjet përfundimtare për nisje kanë përfunduar. Komandanti është i pari që ulet në gondolë, zgjat dorën dhe profesori pesëdhjetë e tre vjeçar e ndjek në bordin e balonës.

Dëgjohet komanda: "Hiqni dorë!" Por... balona nuk lëviz. Për shkak të shiut, guaska e topit u rëndua shumë dhe forca e tij ngritëse u ul. Më pas Mendelejevi vendos të fluturojë vetëm, sepse kanë mbetur vetëm pak minuta para fillimit të eklipsit dhe i kërkon Kovankos të largohet nga gondola.

Kovanko nuk pranoi menjëherë të përmbushte kërkesën e shkencëtarit, i cili kurrë më parë nuk ishte ngjitur në një balonë me ajër të nxehtë.

Më në fund, komandanti, duke iu dorëzuar argumenteve të profesorit, e lë të qetë dhe topi i lehtë ngrihet nga toka. Topi gradualisht fiton lartësi dhe zhduket pas reve të ulëta me plumb.

Në orën 6:40 të mëngjesit, kur filloi eklipsi diellor, balona ishte në një lartësi prej 1500 metrash. Shtresa e reve mbeti shumë më poshtë dhe Mendeleev mundi të vëzhgonte një pamje të rrallë pa ndërhyrje: diskun e errët të hënës, i rrethuar nga korona diellore në formën e një unaze të lehtë argjendi.

Baloni u ngrit në 4000 metra dhe vazhdoi të fitonte lartësi, era e çoi atë në verilindje. Në atë kohë, eklipsi kishte përfunduar tashmë dhe Mendeleev mori vëzhgimet meteorologjike. Shkencëtari ishte veçanërisht i interesuar për regjimin e temperaturës së atmosferës.

“...Duhet studiuar, njohur dhe kuptuar ligji i shpërndarjes normale të temperaturës në shtresat atmosferike, përndryshe konkluzionet tona meteorologjike do të mbeten gjykimet e një gaforre që zvarritet në fund të detit dhe këtu vendos çështjet e stuhive dhe ndryshimeve detare. ... Le të mos jem unë që marr mundësinë për të mbledhur të dhëna të këtij lloji në Rusi, por nuk do të lodhem duke këmbëngulur se është këtu që zgjidhja e problemit kryesor, dhe për këtë arsye të rëndësishëm, të meteorologjisë mund të jetë më e lehtë. dhe më e përshtatshme - me ndihmën e lartësive të larta në mot të kthjellët," shkroi Mendeleev në artikullin "Fluturimi ajror nga Klin gjatë një eklipsi" kushtuar ekspeditës së 7 gushtit 1887.

“Nëse fluturimi im nga Klini…” vazhdoi ai më tej, “do të kishte shërbyer për të ngjallur interes për vëzhgimet meteorologjike nga balonat brenda Rusisë, nëse, përveç kësaj, do të kishte rritur besimin e përgjithshëm se edhe një fillestar mund të fluturojë me balona të qetë. ", atëherë nuk do të kisha fluturuar kot nëpër ajër..."

Fluturimi i balonës me Mendelejevin në bord zgjati tre orë. Pasi fluturoi një distancë të konsiderueshme, balona u ul në provincën Tver, jo shumë larg nga qyteti antik i Vollgës, Kalyazin.

Puna e Mendeleev luajti një rol të madh në zhvillimin e disiplinave themelore të aeronautikës, dhe kryesisht shkencës së rezistencës mjedisore, e cila në atë kohë ishte pothuajse në fillimet e saj, megjithëse kjo njohuri ishte e nevojshme jo vetëm për aeronautët, por edhe për ndërtuesit e anijeve, marinarët. , artileritë dhe pak më vonë u bënë të nevojshme aviatorëve.

Edhe në rininë e tij, Mendeleev u interesua për problemin e ndryshimit të vëllimit të gazrave. "Studimet e mia në aerostatikë," shkroi ai, "u përcaktuan nga fakti se, ndërsa studioja elasticitetin e gazeve të rrallë në fillim të viteve 70, pa dashje kalova në çështjen e shtresave të sipërme të atmosferës, ku dendësia dhe elasticiteti e ajrit janë të ulëta, dhe për analizën e ashensorëve aerostatik në shtresat e sipërme të atmosferës... Përkohësisht lashë studime të tjera dhe fillova të studioj aeronautikë."

Në 1880 u botua vepra e tij "Mbi rezistencën e lëngjeve dhe aeronautikës". "Kimisti i famshëm nuk ishte i kënaqur me studimin e çështjeve të specialitetit të tij të menjëhershëm. Ai studioi me padurim dhe me sukses shumë fusha të tjera të njohurive fizike dhe teknike. Letërsia ruse i detyrohet atij një monografi të madhe mbi rezistencën e lëngjeve, e cila tani mund të shërbejë si bazë. udhëzues për ata që merren me ndërtimin e anijeve dhe aeronautikën dhe balistikën," shkroi N. E. Zhukovsky për këtë.

Pak më herët, me iniciativën e Mendeleev, në botimin rus u botua kursi më i ri i meteorologjisë, "Meteorologjia, ose studimi i motit", shkruar nga drejtori i Institutit Meteorologjik Norvegjez, profesor Henrik Mohn. Libri u shoqërua me një parathënie të detajuar dhe shënime të shumta, autori i të cilave ishte Dmitry Ivanovich.

“...Ngjitjet ajrore në balona duhet të bëhen elementët më të rëndësishëm në studimin e motit, duhet të ndriçojnë shumë nga ligjet e kësaj lënde... Aty (në atmosferë. - A. Ch.) është një laborator moti, aty. formohen retë, aty lëvizin... Për "Në studimin e klimës në Rusi, një vend kontinental, në përgjithësi i sheshtë, mund të presim jashtëzakonisht shumë rezultate nga vëzhgimet e shumta të bëra në balona. Do të vijë koha kur balona do të bëhet e njëjtë mjet i vazhdueshëm i meteorologut siç është bërë tani barometri”, ka treguar Mendeleev në parathënie.

Dhe në faqen e titullit shkruhej: “Shuma që mund të mblidhet nga shitja e këtij libri është menduar për ndërtimin e një baloni të madhe dhe, në përgjithësi, për studimin e fenomeneve meteorologjike në shtresat e sipërme të atmosferës”.

Mendeleev zhvilloi një nga modelet e para për një balonë në lartësi të madhe me një gondolë nën presion. Por, për fat të keq, ky plan mbeti në letër: qeveria cariste refuzoi të ndajë fonde për ndërtimin e balonës. Më pas shkencëtari vendosi ta ndërtonte me paratë e tij, por nuk ishte në gjendje të mblidhte shumën e kërkuar...

Dmitry Ivanovich i varte shpresat e tij të veçanta në studimin e atmosferës në balona të kontrolluara. Fletorja e shkencëtarit përmban skica të disa versioneve të anijes ajrore. Në një nga opsionet, avioni me vëllim 16250 metra kub kishte një trup kornizë të mbuluar me fletë të holla bakri ose bronzi... Në të njëjtën fletore gjejmë një skicë të instalimit origjinal për testimin e helikave të ajrit - helika që janë të instaluara. në aeroplanët.

Në 1878-1879, pasi kishte shkuar jashtë vendit për t'u njohur me gjendjen e aeronautikës në Perëndim, Mendeleev madje u përpoq të porosiste një motor për aeroplanin e tij atje ...

Nuk mund të injorohet një aspekt tjetër i veprimtarisë së Mendelejevit: ai krijoi disa instrumente për kërkime shkencore në atmosferë.

Ai vazhdimisht ofronte mbështetje për shpikësit e tjerë. Në shtator 1890, Mendeleev mori nga qyteti i Borovsk një dorëshkrim voluminoz me një projekt për një aeroplan të plotë metalik me vëllim të ndryshueshëm dhe një letër mbuluese të nënshkruar nga mësuesi aritmetik i shkollës fillore të rrethit K. E. Tsiolkovsky.

Duke punuar në problemet e aeronautikës dhe aerodinamikës, Tsiolkovsky shpesh gjente përgjigje për shumë pyetje në librin e Mendeleev "Mbi rezistencën e lëngjeve dhe aeronautikës". Dhe tani ai përsëri iu drejtua mentorit të tij në mungesë.

Në dhjetor 1896, në mbledhjen e radhës të këshillit të Shoqërisë Teknike Ruse, shkencëtarët vendosën të botonin një revistë të re me titullin elokuent "Aeronautika dhe Kërkimi Atmosferik". Gjithnjë e më shumë libra të rinj u shfaqën mbi këtë temë. Sipas numërimit të Mendelejevit, nga 1840 deri në 1869, në Rusi u botuan njëzet libra mbi aeronautikën. Nga 1870 deri në 1890 - rreth tetëdhjetë. Në të njëjtën kohë, vlera e tyre shkencore është rritur shumë. Dhe në 1890-1900 - mbi njëqind ...

Ndër ata që morën për zemër krijimin e departamentit VII të Shoqërisë Teknike Ruse ishte oficeri i ri M. M. Pomortsev, i cili zbriti në historinë e shkencës si një nga specialistët më të mëdhenj në fushën e aeronautikës shkencore, meteorologjisë dhe aerologjisë.

Dhe në 1885, pesë vjet pas shfaqjes së departamentit VII, Ministria e Luftës vendosi të organizojë njësi aeronautike në kufirin perëndimor të vendit - në Varshavë, Novogeorgievsk, Ossovets, Ivangorod. Falë Pomortsev, u bënë fluturime të shumta stërvitore të aeronautëve ushtarakë. përdoret njëkohësisht për mbledhjen e informacionit meteorologjik.

"Një tullumbace," tha Pomortsev, "është një sondë që mund të depërtojë, duke ndjekur lart e poshtë sipas dëshirës së aeronautit, të gjithë trashësinë e atmosferës të arritshme për njerëzit."

Nga viti 1885 deri në 1890, aeronautët ushtarakë rusë bënë tridhjetë e pesë fluturime me balona. Balona e Shoqërisë Teknike Ruse u ngrit gjithashtu pesë herë. Të gjitha materialet e vëzhgimit të mbledhura gjatë kësaj kohe u transferuan në Pomortsev. Ai i analizoi ato në artikullin "Rezultatet shkencore të 40 udhëtimeve ajrore të bëra në Rusi", botuar për herë të parë në Revistën Inxhinierike në 1891.

Në artikullin e tij, Pomortsev paraqiti në detaje rezultatet e studimit të shpejtësisë dhe drejtimit të rrymave të ajrit në lartësi të ndryshme në varësi të shpërndarjes së presionit atmosferik, rezultatet e vëzhgimeve të temperaturës dhe lagështisë së ajrit, materialet për përcaktimin barometrik dhe gjeometrik të lartësive të arritura nga balona.

Pomortsev tregoi se me lartësi, drejtimi i erës gradualisht i afrohet drejtimit të izobarit, dha një formulë interpolimi për shpërndarjen e temperaturës dhe përshkroi fenomenet e përmbysjeve të temperaturës dhe lagështisë në atmosferë. Shkencëtari arriti në përfundimin se ndryshimi i temperaturës së ambientit ishte për shkak të një çekuilibri nën ndikimin e rrymave të fuqishme të ajrit që lindin në shtresat e sipërme të atmosferës.

Në artikullin e tij, Pomortsev përmblodhi rezultatet e fazës së parë të studimit të atmosferës së lirë në Rusi duke përdorur balona. Bashkëkohësit vlerësuan punën e shkencëtarit. Për këtë artikull ai u nderua me medaljen e artë të Shoqërisë Gjeografike Ruse.

Një tjetër figurë e shquar në aeronautikën ruse, A. M. Kovanko, i cili foli në një takim të Shoqërisë Teknike Ruse kur diskutoi artikullin e Pomortsev, tha: "Dhe këtë herë një hap i madh në njohjen shkencore me mjedisin ajror u bë me ndihmën e një baloni në Rusia, nga shkencëtarët rusë.”

Kovanko kishte të drejtë. Shkencëtarët rusë ishin përpara meteorologëve të huaj jo vetëm në organizimin e studimeve të atmosferës së lirë, por edhe në përmbledhjen e të dhënave të mbledhura. Punime të ngjashme u shfaqën jashtë vendit më vonë.

Pasi njësitë aeronautike në kufijtë perëndimorë të Rusisë u plotësuan me staf të plotë, të pajisura me balona dhe instrumente aeronautike, duke përfshirë ato të shpikur nga vetë Pomortsev, ai iu drejtua departamentit ushtarak me një raport në të cilin ai propozoi të vendoste në këto njësi vëzhgime ditore të lëvizja e reve, drejtimi dhe forca e erës në lartësi të ndryshme.

Këto vëzhgime filluan në korrik 1896. Vetë Pomortsev mbërriti në kufi dhe kaloi disa muaj duke udhëzuar aeronautët ushtarakë.

Përpunimi i rezultateve të vëzhgimeve të bëra nga aeronautët ushtarakë i lejoi shkencëtarit të plotësonte dhe zhvillonte ndjeshëm përfundimet dhe idetë e tij në lidhje me lidhjen midis rrymave atmosferike dhe motit.

Me insistimin e tij, departamenti ushtarak ndau fondet e nevojshme për lëshimin e balonave dhe Shoqëria Gjeografike Ruse, në të cilën ai ishte anëtar i këshillit, mori një balonë me një vëllim prej 400 metrash kub dhe të gjitha instrumentet e nevojshme të regjistrimit për të.

Pomortsev i kushtoi veçanërisht shumë vëmendje përcaktimit të saktë të lartësisë së ngritjes së balonës - ishte me sugjerimin e tij që teodoliti u përdor për herë të parë. Vëzhgimet nga sipërfaqja e tokës së topave në rritje shpesh kryheshin njëkohësisht nga tre pika - në Pulkovo, Shën Petersburg dhe Kronstadt. Kjo metodë bëri të mundur kontrollimin e llogaritjeve të lartësisë së ngritjes duke përdorur barometrin.

Në 1897, u shfaq vepra e re e Pomortsev "Mbi studimin e atmosferës duke përdorur balona", në të cilën ai përmblodhi rezultatet e vëzhgimeve të bëra gjatë fluturimeve me balona. Këtë herë Pomortsev përpunoi me kujdes më shumë se një mijë e gjashtëqind përcaktime të shpërndara të temperaturës dhe lagështisë në lartësi të ndryshme dhe vëzhgime të tjera.

Nën udhëheqjen e Pomortsev, aeronautët ushtarakë rusë u angazhuan në kërkime në elektricitetin atmosferik dhe magnetizmin tokësor. Përveç kësaj, u studiuan në detaje intensiteti i rrezatimit diellor dhe thithja e kësaj energjie nga atmosfera. Vëzhgime të tilla u kryen nga balonistët për herë të parë në botë.

Në 1894, me marrëveshje midis kryetarit të Shoqatës Gjermane të Aeronautikës, Profesor R. Assmann, studiuesit suedez S. Andre dhe M. M. Pomortsev, për herë të parë në praktikën e aeronautikës, u bënë tre ngjitje të njëkohshme të disa balonave ruse, gjermane dhe suedeze. vend. Qëllimi i fluturimeve është vëzhgimi meteorologjik në një atmosferë të lirë.

Mikhail Mikhailovich mori pjesë personalisht në fluturimet e aeronautëve rusë.

Për herë të parë, aeronautët u ngritën në të njëjtën kohë në Berlin, Goteborg dhe Shën Petersburg më 23 korrik. Fillimi tjetër i përbashkët u zhvillua disa ditë më vonë - më 28 korrik.

Më 19 shtator, balonat u ngritën njëkohësisht në Berlin, Goteborg, Shën Petersburg dhe Varshavë. Si më parë, Pomortsev po fluturonte në balonën e ajrit të nxehtë që u nis në Shën Petersburg.

"Të gjitha ngritjet," shkroi ai për ekspeditën ndërkombëtare më 19 shtator 1894, "ndodhi në zonën e një anticikloni të rëndësishëm, qendra e të cilit ishte në atë kohë mbi Skandinavi dhe Detin Baltik. Duhet menduar se të gjithë vëzhgime të tilla së bashku do të hedhin shumë dritë mbi natyrën e formimit të zonave të përmendura që ende paraqesin shumë paqartësi në meteorologji... Le të shpresojmë që këto hapa të parë në studimin e përbashkët të shtresave të larta të atmosferës do të bëhen të njëtrajtshme. më i përhapur në të ardhmen, pasi në gjendjen aktuale të meteorologjisë mund të jetë i sigurt se të dhënat për gjykimin e motit dhe ndryshimet e tij të mëvonshme duhet të kërkohen në shtresat e sipërme të atmosferës."

Ngjitjet e njëkohshme të balonave suedeze, ruse dhe gjermane, të organizuara me iniciativën e M. M. Pomortsev, ishin studimet e para aerologjike që mbuluan një zonë kaq të gjerë. Pas këtyre fluturimeve lindi ideja për të kryer kërkime ndërkombëtare atmosferike në një shkallë më të madhe.

Duke kuptuar nevojën për të bashkuar përpjekjet e vendeve të ndryshme në kryerjen e vëzhgimeve meteorologjike në një atmosferë të lirë, shkencëtarët dolën me idenë e krijimit të një Komisioni Ndërkombëtar për Aeronautikën Shkencore. Kjo organizatë u krijua në vjeshtën e vitit 1896 në Konferencën Ndërkombëtare Meteorologjike në Paris. Kryetar i parë i saj u zgjodh shkencëtari gjerman G. Hergesel.

Së shpejti, Komisioni Ndërkombëtar për Aeronautikën Shkencore vendosi të organizojë fluturime të njëkohshme me balona në pjesë të ndryshme të globit disa herë në vit.

Ekspedita e parë e tillë - më vonë ato u bënë të njohura si Ditët Ndërkombëtare të Aerologjisë - u zhvillua më 14 nëntor 1896. Në orën dy të mëngjesit, me orën e Parisit, në Paris, Berlin, Strasburg, Mynih, Varshavë dhe Shën Petersburg, disa dhjetëra balona me shkencëtarë aeronautikë në bord, balona dhe qift meteorologjikë me pajisje automatike u ngritën në atmosferë. "Sulmi masiv" i ndërmarrë nga shkencëtarët ishte i suksesshëm. Një mori informacionesh meteorologjike u morën dhe u përpunuan dhe publikuan menjëherë me kujdes.

Në 1897, tre ekspedita të tilla ndërkombëtare u zhvilluan me pjesëmarrjen e shkencëtarëve dhe aeronautëve rusë.

Një ngjarje e rëndësishme dhe domethënëse ndodhi në verën e vitit 1899, kur shpikësi i radios A.S. Popov arriti, për herë të parë në botë, të krijojë një lidhje të qëndrueshme midis tokës dhe një tullumbace ruse në fluturim. Që nga ajo kohë, balonat që kishin një radio stacion në bord pushuan së dukej sikur mungonin.

Në njëqind vitet e para që nga ardhja e balonave, balonistët kanë bërë disa mijëra fluturime falas në atmosferë. Rezultatet shkencore ishin shumë më modeste, pasi vetëm rreth gjashtëdhjetë ekspedita me balona të përgatitura posaçërisht u kryen gjatë së njëjtës periudhë. Këto ekspedita më tepër duhet të konsiderohen si një provë e forcës. U bë gjithnjë e më e qartë se suksesi serioz mund të arrihej vetëm nëse fluturimet do të ishin sistematike dhe nëse ato do të kryheshin sipas një programi të parapërgatitur.

Mungesa e fondeve nga organizatat shkencore të interesuara dhe indiferenca ndaj shkencës nga ana e pushtetarëve janë arsyet kryesore për zhvillimin e ngadalshëm të aeronautikës shkencore. Vetëm në fund të shekullit të 19-të fluturimet kërkimore me balona u bënë mjaft të zakonshme. Mjafton të thuhet se nga viti 1886 deri në 1896, vetëm në Rusi, Gjermani, Francë dhe Suedi u organizuan njëqind e pesëdhjetë ekspedita me pjesëmarrjen e shkencëtarëve të aeronautëve. Dhe çdo udhëtim i tillë sillte gjithnjë e më shumë informacion për atmosferën.

Me zhvillimin e aeronautikës shkencore, studimet e atmosferës së lirë formuan një degë të veçantë, të gjerë dhe të rëndësishme të meteorologjisë.

Në kapërcyellin e shekujve 19 dhe 20, aeronautika shkencore u bë aq e fortë sa në nëntor 1900, në Kongresin tjetër Ndërkombëtar Meteorologjik në Paris, u mor një vendim i ri i rëndësishëm - organizimi i ngritjes mujore të balonave në vende të ndryshme në ditë të përcaktuara rreptësisht. Në të njëjtën kohë, u bënë përpjekjet e para serioze për të kryer këto studime mbi ujërat e deteve dhe oqeaneve, duke ngritur balona të lidhura dhe duke lëshuar kite meteorologjike dhe balona të lira nga bordet e anijeve.

Hulumtimi në atmosferën e lirë u krye në një shkallë veçanërisht të madhe në verën e vitit 1907, kur, me vendim të Komisionit Ndërkombëtar të Aeronautikës Shkencore, lëshimet e njëkohshme të balonave dhe qifteve u bënë në tridhjetë e gjashtë pika të hemisferës veriore - në Shën Petersburg, Moskë, Kiev, Baku, Omsk, Vladivostok, Mançester, Cyrih, Vjenë, Kajro, Uashington, Azores...

Në këtë kohë, shërbimi aerologjik duke përdorur balona pa pilot në praktikën e tij ishte i vendosur mirë në Rusi. Në vitin 1902 u organizua një observator aerologjik në Pavlovsk, afër Shën Petersburgut dhe në vitin 1905 u hap një observator aerodinamik në Kuchino, afër Moskës.

Aktiviteti më i frytshëm gjatë kësaj periudhe ishte puna e aerologut rus V.V. Kuznetsov. Për nëntë vjet, duke filluar nga viti 1905, V.V. Kuznetsov lëshoi ​​gjashtëdhjetë balona pranë Moskës, dhe nëntëdhjetë përqind e meteorografive të lëshuara u gjetën. Bazuar në të dhënat e marra, ai për herë të parë përcaktoi shpërndarjen e temperaturës sipas muajve mbi Moskë deri në një lartësi prej 12 kilometrash. (Disa balona u ngritën shumë më lart. Njëra prej tyre arriti një lartësi prej nëntëmbëdhjetë kilometrash.)

Transportuesi i balonave "Rus"

Në shtator - tetor 1910, me iniciativën e Klubit Aero, u mbajt për herë të parë në Shën Petersburg i ashtuquajturi Festivali All-Russian Aeronautics.

Arritjet më të mira të aeronautëve dhe aviatorëve u vlerësuan me çmime të veçanta. Ekuipazhet e aeroplanit u shpërblyen për lundrimin me sukses të anijes përgjatë kursit të synuar, kthimin në aeroport dhe uljen, dhe ekuipazhet e balonave të lira u shpërblyen për lartësinë më të madhe, kohëzgjatjen dhe gjatësinë maksimale të fluturimit dhe për një ulje të aftë.

Festivali Gjith-Rus i Aeronautikës, i cili zgjati për tre javë, u bë një fenomen i dukshëm në jetën shkencore dhe shoqërore të vendit.

"Suksesi i shkëlqyer i kësaj feste, një sukses i bazuar në fluturimet e guximshme dhe interesante të aviatorëve dhe aeronautëve rusë, kontribuoi shumë në zhvillimin e aeronautikës në Rusi dhe rriti interesin e shoqërisë ruse në këtë degë të teknologjisë," vuri në dukje rus i famshëm. shkencëtari N. A. Rynin, nën udhëheqjen e të cilit kreu programin meteorologjik të festës.

Vetë Rynin u dallua në Festival, pasi kishte bërë tre fluturime me balona së bashku me aeronautët S.I. Odintsov dhe A.N. Sredinsky. Një nga udhëtimet, që zgjati më shumë se një ditë, përfundoi në Vollgë, 90 kilometra nën Saratov. Tjetri është në Finlandë. Në të njëjtën kohë, balona, ​​e drejtuar nga Odintsov dhe Rynin, arriti një lartësi rekord prej 6400 metrash. Gjatë fluturimit të balonës, një stuhi e fortë e paparë për këto vende përfshiu veriperëndimin e Rusisë, por nuk dëmtoi balonën dhe ekuipazhin e saj.

Në maj 1914 u zhvillua Festivali i tretë All-Rus i Aeronautikës, në të cilin morën pjesë figura të shquara të aeronautikës dhe astronautikës N. A. Rynin dhe K. E. Tsiolkovsky.

Tashmë është bërë traditë që Festivali i Aeronautikës të hapet nga Akademiku N. E. Zhukovsky. Themeluesi i aerodinamikës moderne - shkenca e lëvizjes së ajrit dhe gazeve të tjera dhe ndikimi i tyre në trupat e efektshëm, N. E. Zhukovsky zhvilloi teorinë e stabilitetit të balonave të kontrolluar, duke analizuar kontrollueshmërinë, rezistencën dhe qëndrueshmërinë e tyre në fluturim, momentin e përmbysjes, shpejtësinë e tyre kritike. , etj.

Dita e majit e vitit 14 në Rusi doli të ishte e fundit. Shpërthimi i Luftës Botërore ndërhyri në punën e studiuesve. Shumë nga balonistët u mobilizuan në ushtrinë aktive, balonat u përdorën gjithnjë e më shumë në zbulimin ajror, në të cilin balonat e lidhur ishin veçanërisht të suksesshëm, dhe ata të kontrolluar morën pjesë në bombardimet e pozicioneve të armikut.

Por edhe në këtë kohë alarmante, aeronautika vazhdoi t'i shërbente shkencës në të dy anët e frontit, sepse aeronautikët shpesh kryenin vëzhgime meteorologjike - vranësira dhe lagështia, forca e erës dhe drejtimi i rrymave të ajrit, temperatura dhe presioni i ajrit përreth - megjithatë, këto vëzhgimet ishin zakonisht misione luftarake të varura. Më vonë, shkencëtarët do të përdorin këtë informacion të grumbulluar gjatë viteve të luftës në pjesën e pasme dhe në fushat e betejës.